妄想鉄道研究所

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1.本Wikiについて

 このWikiは、作者Panzerfalconの、鉄道に関する構想、架空鉄道などを記載する私的Wikiです。管理者のみ編集できます。

 実在する会社名等が各項目内に登場していますが、それらは全て現実世界とは無関係です。本Wikiの内容についてそれら企業に問い合わせるなどの常識外の行為は厳に慎んでください。

 2015.10.10 管理人:Panzerfalcon

2.コンテンツ

妄想・なにわ筋新線
2017.07.03開設。なにわ筋新線を中心とした、関西圏における妄想を展開します。
ホテルトレイン
2015.10.10開設。「移動する宿泊施設」をコンセプトに、夜行運転を行わない寝台車両・列車を妄想します。
妄想・首都圏
2015.01.17開設。首都圏のJRの配線改良を伴う妄想案を集めました。
新・京王電鉄(一応完結)
2011.12.11開設。京王電鉄をベースに、本線・井の頭線の直通と三線区間を取り入れた妄想鉄道です。
寝台車両の車庫
2011.05.29開設。JR西日本285系等をベースとした寝台電車585系を妄想します。
成田~羽田短絡線(一応完結)
2010.04.18開設。押上~泉岳寺間の短絡線開通後の京成・京急他各線のダイヤを妄想します。
総武・京葉短絡線(一応完結)
2007.06.10開設。総武線と京葉線を短絡する路線を妄想します。
二階建車両の車庫
2007.03.24開設。特急用から通勤用まで、実用的なものからゲテモノまで、筆者が妄想した二階建車両をご紹介します。
九州スーパー特急(一応完結)
2007.02.10開設。九州北部を横断する狭軌高速線を妄想。1ページのみで完結することを目指しました。
上越スーパー特急(一応完結)
2006.09.17開設。上越新幹線が狭軌の高速新線であったら…という妄想です。

3.所長室

四季島君出現

 2017/5/1にJR東日本のクルーズトレイン「四季島」が運転を開始しました。まだプロジェクトは始まったばかりですが、四季島が鉄道業界に大きなインパクトをもたらすことを期待してやみません。

 どんなことを期待しているか?

  1. 全く別コンセプトのクルーズトレインが他社にも出現
  2. クルーズトレイン同士の相互乗り入れ
  3. 在来線の活性化

 とにかく我が国は在来線がつまらなくなってきていますから、クルーズトレインがその流れを引き戻してくれればいいな、と思います。

更新日時: 2017-05-02 06:37:07

福岡の宿泊施設不足について

ああ、こういうときにホテルトレインを福岡に持ち込めば大儲け宿泊客を救済できるんだがなあ、と思いました。

※後日の為にメモっておくと、2017/2/25・26に福岡でコンサート2件と薬剤師国家試験、国公立大入学試験がかぶって宿泊施設がどこも満杯になり、受験生が悲鳴を上げている、というニュースに際して、です。

更新日時: 2017-02-03 10:44:28

新アイディア

 最近ですが、「東京メトロの路線を使って貨物を輸送する」試行を有楽町線(と直通運転先の東武鉄道)で行う、という報道を見たんですが…

 それ以前に、鉄道には自前の設備で運ぶべきモノがあるんじゃないか、と考えておりました。エキナカの商品搬送を列車で行うというものです。もしかしたらもうすでにどこかで実現しているのかもしれませんが…

 南西急行か、または別の新ネタかはまだわかりませんが、いずれ取り組んでみたいものです。

更新日時: 2016-08-28 08:42:47

RP>RJ

今月発売の二誌を比較しますと、標題のように言わざるを得ません。

最近のRJは懐古趣味が酷すぎます。

RPも今号は”常磐線「国電区間」”ということで昔の写真が満載なのですが、こちらは「昔はこうだったんだよ」というスタンスであり、昔は良かった、ではありません。

更新日時: 2016-08-21 22:44:52

旧世代車両の設定

 富士山麓鉄道のページを起こしていく中で、ブログで触れなかった設定を追加しています。その一つが、旧世代の普通列車用車両たる2000系です。

 図版は本文を参照していただくとして、考え方を述べますと…ベースは富士急行5000系として、2扉セミクロスシートの基本構造を踏襲しました。ただし、運転台の後ろの客室スペースを潰し扉間に移して扉間のボックスシートを5組から6組に変更。また、足回りは165系のコピーとしました。スカートのデザインは、筆者が気に入っているので筆者の他の妄想鉄道車両と同じにしています。

 また、これまであまりはっきりと考えていなかった「旧型車から3000系へどのように置き換えていったか」を、普通列車の車両運用から逆算して設定しました。17編成を5年間で置き換えるというのは、富士山麓鉄道の会社の規模から考えても無理のない計画ではないかと思います。

更新日時: 2016-02-06 23:05:38

富士山麓鉄道のページを作成開始

ブログ形式で展開してきた富士山麓鉄道の総集編ページを作り始めました。

まず、図版を張り付け、それから解説を付け加えていきます。完成までしばらくかかりますがご容赦を。

更新日時: 2016-01-16 10:30:50

特急車の向きと設定変更

所長室/0045で普通列車の編成の向きのお話をしました。で、同じ検討を特急車についてもやってみたところ… マズいことが判りました。

所長室/0052/特急列車の編成の向きold.gif
特急列車の編成の向きの考察

 JR東海の373系は問題無いのですが、JR東日本のE257系は東京(東海道線ホーム)発着の便(富士11・12号)の向きが他の便と合わなくなってしまいます。また、富士山麓鉄道直通特急用のE257系4本のうち中央東線経由の3本は向きが揃うので豊田の基地に所属させるとしても、この東京発着の便が浮いてしまいます。もともと豊田の車両で東海道線の列車を運転するというのもかなり不自然です…

所長室/0052/特急列車の編成の向きnew.gif
特急列車の車種の見直し

 そこで、富士11・12号を大船のE259系に変更し成田エクスプレスと共通運用にすることでJR東日本側の状況を改善します。成田空港に向かわないE259系というのは誤乗を発生させかねないリスクがありますが、「マリンエクスプレス踊り子」のような事例もありますので、まあ良しとしましょう。

 ただし、富士山麓鉄道内では、河口湖・本栖湖・朝霧高原・富士宮の各駅で1日に2本やってくるE259系の向きが反対になってしまいます。ううむ、すっきりしないなあ… 今更185系なんて使いたくないし、ここは我慢せざるを得ません。

更新日時: 2016-01-09 21:01:03

運賃収受の問題

 富士山麓鉄道の妄想も終盤に来ました。

 で、これまであまり考えないようにしてきた「運賃収受」の件を取り上げなければなりません。

 富士山麓鉄道を取り巻く状況を見ると、

  • 所長室/0033で述べたように(現実世界の富士急行に対して割安にしていても)高額運賃を徴収しているので、運賃の取りっぱぐれは死活問題である。
  • 普段使いではなく、観光客中心の不案内な乗客層がメインターゲットである。
  • JRからの直通利用が多い。
  • 普通列車が3両編成なので、運転士が運賃収受を行う形でのワンマン運転はできない。

 というわけで、導入コストがかなり大きいことを覚悟でSuica/PASMOを採用しなければならないでしょう。富士山麓鉄道は富士急行に駅数が比べて倍以上多いのでコスト負担(をどうやって正当化したか)が悩みでした。

 主要駅にはSuica対応自動改札、ローカル駅に簡易型Suicaリーダ/ライタを備えて、いわゆる都市型ワンマン運転+無人駅化(主要駅からの遠隔監視化)を行います。多分、ここまでやって徹底的に合理化しないと投資回収はキツいです。また、近年のICTってヤツの発展が無ければ実装は極めて困難です。

 では、そういうことができるようになる以前はどうやって運賃を収受していたのか? この点も悩んだところですが、最近までの富士急行と同じようにツーマン運転で、無人駅では車掌が運賃を収受する形にせざるを得なかったでしょう。この方式は、余裕時分に乏しいネットダイヤでは、面倒な精算を求める下車客がいたときにかなり辛くなるので、未清算の下車客がいてもある程度の運賃逋脱を覚悟で見切り発車することもやむを得ません。

 しかし、富士山麓鉄道では、現実の富士急行より賃率こそ割安であっても、営業キロそのものが長く、収受する運賃の絶対額は大きいですから、運賃逋脱は許容できるものではありません。そのためのシステム導入であり、そこに投資効果を見出した、という設定です。

更新日時: 2016-01-04 21:13:32

快速列車について

 ここで、ダイヤを少々変更しました。

 普通用車両を充当して運転するオンシーズン休日の増発快速列車を、富士吉田または河口湖でスイッチバックするように改めました。列車番号で言うと朝方の92レ・82レと、昼過ぎ~夕方の93レ・83レです。この目的は、従来のダイヤではこれらの列車に絡んで山中湖線・本栖湖線相互間の接続が取れない場面があったのを是正するためです。時刻表はこちらを参照されたく。

 本来、デルタ線を導入した理由は「スイッチバックで座席の向きを変えるのがウザい」があったわけですが、できるはずの接続ができないというのも旅客サービス上問題があるので、やむなくスイッチバックさせることになりました。普通列車の車両は、中間車2階席以外は方向が固定されているのでこれらの増発列車であれば問題無いだろうという判断です。

 で、これまであまり触れてこなかった快速列車ですが、

  • 特急車の間合運用で運転する列車は、全車自由席で、グリーン車はグリーン券(座席指定なし)が必要
  • 普通用車両で運転する列車は、全車自由席で、指定席用の座席も特別料金無しで乗車可能(ただし通学定期券では着席できない)

 と整理します。快速列車のグリーン料金は全線一律で310円ですからかなり乗り得でしょう(座席があればの話ですが)。

 なお、快速列車のグリーン車と特急列車のグリーン車を乗り継ぐ場合は、特急列車側のグリーン券を持っていれば(そもそも持っていなければ座席指定が受けられていないわけですが)快速列車のグリーン車にも乗車できます。

 こうやって、営業制度が固まってきます。

更新日時: 2015-12-31 18:31:05

グリーン料金考えてなかった

 ううむ、考察を進めていくとだんだんボロが出るなあ。

 現実世界の富士急行にはグリーン料金の設定はないようです。距離が短くて、設定する意義が薄いからでしょうね。JRからの乗り入れ列車でグリーン車を連結している場合は、JR線からの通し乗車の場合にJR側のグリーン料金を適用しているだけで、富士急行線内のみのグリーン車利用はできません。

 しかし、富士山麓鉄道はそうはいかないでしょう。普通車指定席や特急料金と同じように、全線一律で310円というところでしょうか。

 グリーン料金を設定する理由はもう一つあります。当鉄道では、特急用車両の間合運用で快速列車を設定するので、その快速においてはグリーン料金を徴収しなければ過剰サービスになってしまうのです。

 あ、ってことは、時刻表にG車連結の有無を表示しなければならないじゃないか。

更新日時: 2015-12-31 10:13:14


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