妄想鉄道研究所

新・京王電鉄/車両と運用

1.新・京王電鉄の車両仕様

 この妄想鉄道では、所属する全車両を5両編成とし、必要により2編成を併結して10両編成を組んでいます。直通運転先である都営新宿線の車両にも同様の仕様を適用し、相互に連結可能です。

 このようにすることで、路線系統内に存在する全編成を共通で運用可能となり、ダイヤ乱れへの耐性を強化できるほか、車両運用の効率化によるコストダウンも図れます。

 ただし、デメリットがないわけではありません。

 まず、高価な先頭車が多数必要で、しかもそれは貫通型でなければなりません。これは、地下鉄に直通する車両は、防災上、トンネル内での避難路を確保するため複数の編成間を旅客が行き来できるようにする必要があるからです。よって、乗務員室の居住性は犠牲にせざるを得ません。新・京王電鉄の車両は、大きな制約条件の中でデザインを成立させなければならないのです。

 また、5両編成を2編成併結する、ということは…車両ごとに号車番号を特定することができません。日中の急行のように営業運転の途中で分割・併合を行う運用もあります。よって、古い車両にもLED式の行先表示器を装備させ、号車番号や途中駅での分併を含めた案内表示を行う必要があります。

新・京王電鉄/車両と運用/new-keio-hensei.gif
新・京王電鉄の編成
5両編成は3M2Tの構成で、各電動車は1M方式としており、母線で接続された2台のパンタグラフで3両分の電力を集電します。新・京王電鉄では、集電装置部分を別にすれば1形式で建造すべき車種は先頭車と中間電動車の2車種のみで良いことになります。

2.新・京王電鉄の車両数

 新・京王電鉄における車両の留置状況を下図に示します。

 初電出庫前の段階で各駅・各基地に収容している編成数は、5両+5両の編成が67本、5両編成が46本であり、合計900両となります。これは新・京王電鉄と都営新宿線の合計です。これに検査予備・故障予備として確保すべき編成数を富士見ヶ丘で1本、大島で2本、高幡不動で2本、若葉台で1本と考えれば30両が予備となり、両事業者で930両を用意すれば良いことになります。

 ちなみに、現実世界の車両数は京王本線698両、京王井の頭線145両、都営新宿線224両の計1067両ですから、これより140両近く少ないことになります。これは、編成を統一したことによる効率化のほかに以下のような理由があります。

  • 新・京王電鉄では本線内の準急列車の編成両数が5両と短い
  • 新・京王電鉄には京王新線に相当する区間が無く、新宿~笹塚間の列車本数が少ない
  • 新・京王電鉄では相模原線の輸送力を削減している

 なお、今回の妄想では、5両編成単独の運用(S運用)は井の頭線と本線の準急に限定し、5両+5両(D運用)はそれ以外の運用に充当する様にしており、1日の中で両者の運用が混ざることはありません。相模原線の急行を調布で編成分割する場面でも、そこで派生した5両編成は必ず別のD運用の5両編成と併合するか、そのまま車両基地に戻っていきます。

新・京王電鉄/車両と運用/new-keio-ryuchi.gif
新・京王電鉄の車両の留置状況

3.新・京王電鉄の車両基地のあり方

 上図をご覧いただけばなんとなくおわかりかと思いますが、新・京王電鉄の平日ダイヤにおける車両運用の流れを大まかに記せば以下のようになります。

  1. 各駅と、富士見ヶ丘・大島・高幡不動・若葉台の各基地から出庫
  2. 朝ラッシュ時には予備以外の全編成が運用に充当される
  3. 朝ラッシュ輸送を終えた編成は富士見ヶ丘と大島の基地に大量に入庫するが、高幡不動には5+5の編成が1本、若葉台には同3本しか帰ってこない。
  4. 夕方ラッシュ時には富士見ヶ丘の基地から5両12編成が出庫して、増発の準急として若葉台に戻る。また、大島の基地から5+5両の6編成が出庫して増発の特急として運用された後、高幡不動の基地に入庫
  5. 夕方ラッシュ後から終電にかけて各駅・各基地に入庫

 …このように、高幡不動と若葉台の基地は日中はほとんどすっからかんになってしまいます。このことは、新・京王電鉄が3線区間を導入したことと密接な関係があります。

 他項で述べてきたように、新・京王電鉄の3線区間は上り線の線路容量増強にのみ寄与するので、高幡不動から出庫した編成を大量に新宿方面に向かわせても、それらの編成を新宿や岩本町等で折り返しさせたところで下り線にはそれを受け入れるだけの線路容量がありません。よって、ラッシュ輸送に使用した後の編成は大島の基地に入庫させることになります。

 若葉台出庫の5両編成も同じで、準急として渋谷に向かわせた後、これらの編成は桜上水に持ってきてもそこから先は列車が詰まっているので行けません。さらに桜上水の電留線は上り線側にあるので、ラッシュダイヤの途中で上り線を支障させて収容させることもできません。ですから、これらの編成は富士見ヶ丘の基地に入庫させる他は無くなります。その結果、日中の富士見ヶ丘の基地には夜間よりも多くの編成が留置されることになるのです。

 というわけで「朝ラッシュ後に入庫した編成を車両基地で検査してから夕方のラッシュ輸送に充当する」という通勤用車両の基本運用を実行できるのは富士見ヶ丘と大島の基地だけということになります。特に大島の基地は本来は都営新宿線の基地ですから、新・京王電鉄は東京都に車両の検査を委託するか、用地の一部を間借りして新・京王電鉄の検査設備と事業所を設けるか、いずれにしても少々特殊な取り扱いをしなければならないでしょう。

 ちなみに、直通運転先に車両基地を求めるというのは、現実世界では東京メトロ日比谷線の(東武伊勢崎線)竹ノ塚基地や同半蔵門線の(東急田園都市線)鷺沼基地、大阪市営地下鉄堺筋線の(阪急京都線)東吹田基地に事例があります。


最近の更新
アクセス数
累計: 1581404
本日: 1129
昨日: 6868
一昨日: 2983

Contents