妄想鉄道研究所

新・京王電鉄/ダイヤ

WebDIA時刻表

路線方向
本線系・都営新宿線平日下り平日上り
井の頭線平日下り平日上り
相模原線平日下り平日上り
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図1 現・京王電鉄(2011年12月時点)の列車種別と停車駅
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図2 新・京王電鉄の列車種別と停車駅

1.列車番号付与のルール

 新・京王電鉄における列車番号の付け方は下表のとおりです。休日ダイヤでは5000を加えたものとなります。

 都営新宿線内でも列車番号は変わらず、以下の末尾記号(サフィックス)を付けて運転系統を区別しています。例えば京王八王子06:15発の本八幡行(都営線内各駅停車)区間特急は1508B、桜上水00:05発の大島行(都営線内各駅停車)急行は2306Cとなります。

  • A…本八幡発着の急行
  • B…本八幡発着の各駅停車
  • C…大島発着の各駅停車
  • D…岩本町発着の各駅停車
  • なし…都営新宿線には直通しない

 また、調布で急行と分割・併合される各駅停車に対しては、親となる急行の番号の末尾に"L"を付けます。

表1:新・京王電鉄(本線系)の列車種別

名称列車番号記事
特 急1000台:京王八王子発着
1200台:高尾山口発着
1400台:高幡不動発着
新・京王電鉄では、現実世界の主力である「準特急」を「特急」としています。いずれ現実でもそうなるでしょう。京王八王子発着の系統と高尾山口発着の系統を交互に運転し新宿~北野間で日中10分ヘッドとなります。また、北野では京王八王子発着の特急と高尾山口発着の準急、高尾山口発着の特急と京王八王子発着の準急が相互接続することで利便性を確保しています。なお、高尾線内は各駅停車としています。高尾線程度の距離で通過運転を行うメリットはあまり無いと考えられるからです。
区間特急1500台:京王八王子発着
1600台:高尾山口発着
1700台:高幡不動発着
早朝・朝ラッシュ時・深夜帯用の列車種別で、現実世界の「通勤快速」に相当します。府中以遠を各駅に停車し新宿から遠い地域の利便性を向上させたものです。筆者は「準特急」なる種別名称は気に入らないので新たに「区間特急」という名称を採用しました。
急 行 2000台:橋本発着(調布で分併)
2200台:橋本発着(途中分併なし)
2300台:桜上水発着
新・京王電鉄では、急行は府中方面には行かず、相模原線に向かう系統のみとしています(深夜に数本だけ桜上水→新宿の系統がありますが)。日中は10分ヘッドで運転。主力の列車番号2000台は調布で京王多摩センター発着の各駅停車を分割・併合する系統です。基本的に都営新宿線に直通し新宿線内でも急行運転を行いますが、一部列車は新宿線内各駅停車になります。
快 速 2500台:橋本発着(途中分併なし)
2600台:橋本発着(途中分併あり)
2700台:多摩センター発着
区間特急と同じく早朝・朝ラッシュ時・深夜帯用の列車種別で、相模原線に向かう系統のみがあります。本来なら「区間急行」とすべきだったかもしれませんが、井の頭線と列車種別名称を共用する関係から「快速」と名乗らせています。列車番号2600台は途中の京王多摩センターで分割・併合を行う列車です。
準 急 3000台:京王八王子発着
3200台:高尾山口発着
3400台:高幡不動発着
3500台:調布・府中・東府中発着
3600台:若葉台発着
3700台:桜上水発着
新・京王電鉄の最大の特徴がこの準急です。連絡線を経由して本線と井の頭線を直通し、渋谷~桜上水間では途中下北沢のみに停車させ速達性を確保しました。本線内では実質的な普通列車で、日中は特急と同様に京王八王子発着・高尾山口発着の系統を交互に運転して10分ヘッドのダイヤを組んでいます。
各駅停車4000台:京王八王子発着
4200台:高尾山口発着
4400台:桜上水発着
4600台:都営線内運転
4700台:相模原線内運転
本線系における各停の主力は4400台の都営新宿線~桜上水間の系統で、日中は10分ヘッドで運転。その他は早朝・深夜限定の系統であり完全な脇役扱いとなります。

表2:新・京王電鉄(井の頭線)の列車種別

名称列車番号記事
急 行0000台:渋谷~吉祥寺
0200台:渋谷~富士見ヶ丘
新・京王電鉄井の頭線では急行と快速が停車駅分担型のダイヤを組んでおり、日中は両方を10分ヘッドで運転し明大前および永福町で2分の待ち時間で相互に乗り換えられるようにしています。このため、井の頭線内では列車の追い抜きは基本的に発生しません。渋谷~吉祥寺間の所要時間は共に20分で、とりあえず来た列車に乗ればそれが最速達列車となっています。
快 速0300台:渋谷~吉祥寺
準 急本線系と同じ本線系と同じです
各駅停車0500台:渋谷~吉祥寺
0700台:渋谷~富士見ヶ丘
0800台:富士見ヶ丘~吉祥寺
新・京王電鉄では、井の頭線本線系においては早朝・朝ラッシュ時・深夜帯用の列車種別になります。ただし、朝ラッシュ時には2分ヘッドで運転されるため本数的には少数派ではありません。

2.本線のダイヤ

 「新・京王電鉄」の妄想においてまず考えたのは、当然ながら本線の日中のダイヤパターンです。10分ヘッドに本線特急1、相模原線急行1、渋谷直通準急1、桜上水発着の各駅停車1本を運転するのを基本に、

  • 急行は途中で特急に抜かれない
  • 渋谷直通準急と急行は桜上水で相互接続する
  • 北野で準急と特急は相互接続し京王八王子・高尾山口方双方に10分ヘッドのサービスを提供する

 以上の条件を満足するパターンを試行錯誤して見出したのが現在の妄想案です。また、このパターンを実現するために、退避駅を八幡山から千歳烏山に変更したり北野駅の線路配線を変更するといった現実世界の改変をしています。

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図3 本線・日中下りのダイヤパターン

 ただ、日中のダイヤパターンを決定する前に、ひとつ重要なプロセスがあります。それは、夕方ラッシュ時のダイヤパターンを決めることです。

 筆者は、夕方ラッシュ時のダイヤパターンは日中のパターンに増発列車を挿入して構成することを妄想上の基本方針としています。これは当サイトの他の妄想鉄道でも同じです。「新・京王電鉄」の場合は、図4のように10分パターンを2つ組み合わせて、20分に1本、特急と準急を増発するようにしています。

 つまり、日中の10分パターンに1分ずつ余裕を含ませておくことで20分に2分の隙間を設け、そこに増発列車を埋め込んでいるわけです。

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図4 本線・夕ラッシュ時のダイヤパターン

 上り線の日中のダイヤパターンは図5のようになります。図3の下り線のパターンとは大きく異なり、準急の調布~桜上水間での待避が一切ありません(当然のことですが)。また、特急・急行と準急の走行タイミングをかなり自由に調整できることから、上り準急は府中で特急を待避するダイヤが描けています。下り線より利便性は高いと言えます。

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図5 本線・日中上りのダイヤパターン

朝ラッシュ時

 三線区間を充分に活用し、10分間に本線特急1、区間特急1、相模原線快速2、本線→渋谷直通準急1、相模原線→渋谷直通準急1本の計6本を運転します。1時間に36本となります。ただし、(現実世界の普通に相当する)準急は5両編成なので輸送力的には貧弱です。このことは「新・京王電鉄」の妄想の最大の弱点ですが、沿線住民は「大昔からそういうものなので仕方がない」と割り切っている、ということにしています。

3.井の頭線のダイヤ

 井の頭線も、本線と同じく日中のダイヤパターンの決定する前に夕方のパターンを決めています。しかし、その過程で大きな方針変更を余儀なくされました。もともと、筆者は井の頭線は(全線で通過運転を行う)急行と各駅停車の組み合わせでダイヤを組むつもりでしたが、夕方ラッシュ時に増発便を組み込むと下の図のように破綻してしまうのです。車両基地が併設されていながらホームが1面2線しかない富士見ヶ丘駅がネックとなります。

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図6 井の頭線の夕ラッシュ時のパターン(廃案)

 実は、井の頭線は両端の渋谷駅と吉祥寺駅が2線しか無く、「到着したら、出発させる」というダイヤの組み方をしなければならず、急行+各停の組み合わせでは必然的に実行可能なパターンは非常に限られたものになります。その中で、富士見ヶ丘駅の配線上の制約を回避するには、根本的にダイヤパターンを変える必要があります。その結果が下の図です。

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図7 井の頭線の夕ラッシュ時のパターン(現行案)

 このように、急行・快速で通過運転を行う区間を分け、富士見ヶ丘駅で出庫列車や折り返し列車を取り扱う間合いを確保しました。これにより、夕方ラッシュ時のダイヤが実行可能であるという担保を得て、日中のパターンを決定しています。

朝ラッシュ時

 列車密度を上げるためにはさすがに通過運転はできず、本線から直通してくる準急を除いて全列車を各駅停車としています。準急も、各停と平行ダイヤとしているので日中より所要時間が延びるのは仕方が無いでしょう。渋谷駅場面ではピーク時間帯に2分間隔で列車が到着することになり、同駅の混雑は現実世界と変わるところはありません。

 「新・京王電鉄」では、本線からの直通準急と井の頭線の車両をすべて共通運用としており、渋谷駅では特に何も考えずに来た列車をそのまま折り返しさせています。ただし、本線は3線区間の制約で下り方向に多数の列車を流すことができないため、上りの直通列車が10分に2本やってくるのに対し、下りの直通列車は10分に1本しか出せません。よって、あぶれた編成は車両基地に収容することになり、その関係でラッシュの早い時間帯から富士見ヶ丘に入庫する編成を多数設定しています。

4.相模原線のダイヤ

 「新・京王電鉄」では、所属する全編成を(井の頭線を含めて)5両編成に統一する、という考え方で妄想を進めています。相模原線では、この設定を生かして、日中のダイヤでは10分間隔の急行(5両編成を併結)を調布で分割して、前の5両を京王多摩センターまでノンストップ運転する橋本行急行に、後ろの5両を京王多摩センター行各停にする、というダイヤを組みました。上り列車では逆のパターンになります。

 残念ながら、現実世界ではこのような分割・併合を多用するダイヤは廃れる一方で、小田急、京急、そして当の京王もダイヤ改正の度に分併を減らす傾向にあります。そこへあえてこのようなダイヤを組んだのは相模原線という路線の特殊性によります。つまり、競合路線があるので速達性と列車頻度は確保しなければならない、しかし、輸送需要は実のところ決して多くはない…ということであり、このような路線を効率的に営業するには前述のようなダイヤの方が良いのではないかと考えたわけです。

 早朝~朝ラッシュ時間帯と深夜帯は10両編成・線内各駅停車の快速を運転して輸送力を確保し、日中から夕方ラッシュにかけては分割・併合を伴った急行を運転して競合路線に対する競争力を確保しています。これに加えて、若葉台の車庫をねぐらとする渋谷直通の準急を12往復運転して通勤需要に応えています。

5.都営新宿線のダイヤ

 都営新宿線では、急行を新宿~馬喰横山間各駅停車としているのが大きな変更点です。現実世界のように都心区間で通過駅を設定するのは「誰得?」なダイヤであるように思えるからです。

 緩急結合は大島で行い、急行10分ヘッド+各停10分ヘッドのサービスを提供しています。総武線や東西線から本気で長距離客を奪取するつもりなら、これぐらいのダイヤを組まなければ戦えないでしょう。

6.臨時列車のダイヤ

 新・京王電鉄では、府中競馬場でのレース開催日や、味の素スタジアムでのJリーグゲーム・イベント開催日に臨時特急を運転しています。そのダイヤは20分ごとに特急を続行運転の形で増発する、平日夕方ラッシュ時のパターンが基本となります。


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