妄想鉄道研究所

成田~羽田短絡線/設備

1.設備の概要

 このページでは、ダイヤ案作成の基本となる線路配線を図に示しています。京急蒲田駅高架化と京成高砂駅金町線高架化を果たしていることが大前提です(注:この妄想案はまだこれらが完了していない時点で作成したものです)

 国交省のWGで最大の課題と目されている「短絡線と既存路線との接続」は、本サイトでは現押上駅と現泉岳寺駅で行うこととしています。その理由は、それが最も利用客の利便性が高くなるからです。また、多額の建設コストがかかる地下新駅を建設するよりは、たとえ施工に困難が伴っても既存駅を改良した方がまだコスト的に有利なのではないか、という点もあります。


成田~羽田短絡線/haneda-narita.gif
図1 短絡線とその周辺の配線案

(1)押上駅

 国交省のWGでは、現駅とは別に「新押上駅」を建設する案が有力とされているようですが、本サイトでは前述の理由で現駅で短絡線と既存線を接続させています。

 現駅の1・4番線を短絡線用としますが、京成押上線と浅草線を直通する列車も基本的には1・4番線を通るようにします。2・3番線を浅草線の折り返し用として空けておくためです。このことにより、京成押上線の列車は短絡線直通列車がメインとなり、浅草線直通列車がサブとなります。

 本当は、押上駅の青砥方に折り返し線が設けられれば最高です。しかし、駅周辺の状況を見るとそれにはかなり大きなコストを要するのが確実で、浅草線折り返し列車はホーム上折り返しとせざるを得ないでしょう。よって短絡線直通列車と浅草線列車との乗換はあまり便利にならないケースが生じますが、致し方の無いところです。

 なお、今回作成したダイヤ案では青砥方からの列車が当駅で折り返す場面は無いので、青砥方にあるシーサスクロッシングは非常用設備となります。

(2)東京駅

成田~羽田短絡線/tokyo.gif
図2 東京駅の配線案

 東京駅の配線は、短絡線の輸送体系そのものを決定付ける重要事項ですのでかなり悩みましたが、結論から言えば最も単純な島式ホーム1面2線としました。

 問題は、京浜急行が品川まで運転している12両編成をどうするか、という点でした。現品川駅では、12両編成の分割・併合をしている間、後続列車が場内信号の外方で待たされることが輸送上のネックになっており、これを改善するためには品川駅を抜本的に改良するか、品川よりさらに北へ12両編成を乗り入れさせねばなりません。

 しかし、後述するように品川駅の抜本的改良というのは現時点では不確定要素が多すぎる(この短絡線そのものが不確定要素満載の案件なのに、そのなかで品川駅はさらに不確定要素として扱われている)ため、東京駅に品川駅の機能を移転することを考えなければならないわけです。

 そこで、まず東京駅を多機能化するとして考えたのが図の案1です。この案は12両編成のうち付属の4両編成を東京で回転させるもので、1・2番線で京急方、3・4番線で京成方への折り返し運転も可能です。しかし、これだけの大規模な地下構造物を都心の地下に設けるというのは非常に大きなコストを要するでしょう。

 案2は案1のコストダウン案で、ホームを1面2線として、引き上げ線も1線しか設けません。これは、東京駅がバイパスルート上の駅で、当駅を通る列車本数はそんなに多くないであろうと割り切って列車取り扱い能力を削減したものです。

 しかし、案1・2はいずれも「京急の12両編成のために東京駅の設備量が増える」という課題を抱えることになります。標準の8両編成にプラスされる4両分の設備の工事費は、この短絡線に12両編成を持ち込む京急側が負担すべきものです。では、京急にとって、そこまでして東京駅まで12両編成を運転するメリット(増収・増益効果)があるかどうかというと…(朝ラッシュ時の場面で)品川で相当な割合の通勤客が下車した後の列車を東京駅まで運転することになるわけで、絶大なメリットがあるとは考えにくいでしょう。

 ということで「東京駅への12両編成乗り入れはしない!」とさらに割り切ったのが案3です。ホームを8両対応とし、長大トンネル内の唯一の中間駅として防災上(特に想定しなければならないのがトンネル内の列車火災)の観点から折り返し設備を設けています。

 案4は、案3とは考え方を変えて、折り返し機能を廃して棒線駅とし、北行・南行ホームの手前に簡易ホームを設けたものです。この簡易ホームは、ホーム上に先行列車が停車している状態でも後続列車の乗客をホームに降ろせるようになっています。輸送障害で列車が詰まってしまった場合の乗客の救済を考えると、あってもどうせ使いこなせない折り返し設備を設けるよりはむしろこちらの方が有効でしょう。

 また、案4では、信号設備上、押上駅の隣接連動駅は泉岳寺となる(あるいはその逆)ため、短絡線内での列車順序の変更が発生しません。このことは、京成側・京急側双方の運行管理システムのプログラムを大いに簡単なものにしてくれるでしょう。これによるシステム開発コストの削減効果(簡易ホームを設けることを考慮しても)も大いに期待できます。

 よって、当サイトでは案4を最終的に採用しました。品川駅の件は後述します。

(3)泉岳寺駅

 泉岳寺駅の線路配線は京急⇔短絡線の直通を重視しつつ、短絡線⇔西馬込方の直通も可能としています。これは、東京都がそれ(西馬込方から東京駅へ直通する列車を設定すること)を望むと考えられることと、短絡線から西馬込車両基地への入出区を可能にするためです。

 2方向からの列車を2方向に振り分ける駅というのは、阪急淡路駅や地下鉄副都心線小竹向原駅のように輸送上の大ネックになりがちです。泉岳寺駅は、さらに困ったことに高輪・品川方からの発着ホームが完全に固定されている(しかもこれは簡単には改良できそうにない)ので、妄想ダイヤを組む際にもかなり苦労させられました。ダイヤが乱れたときには、(短絡線・浅草線両方の進路を支障する)西馬込方⇔短絡線の直通列車を真っ先に運休させるといった対応を予め定めておくことが必要でしょう。

 なお、この駅はホームの両端に階段があり、ホームの延伸が非常に困難です。そのため、品川方から12両編成を乗り入れさせると、その列車のルート途上に列車長より短いホームの駅があることになり、災害時に泉岳寺駅が避難路として使えず防災上かなり大きな問題となります。この点も、12両編成の東京乗り入れを断念した理由です。

(4)品川駅

成田~羽田短絡線/shinagawa.gif
図3 品川駅の配線改良案

 品川駅も、輸送上のネックとなる駅です。周知のように、現状の品川駅で泉岳寺方へ出発できるのは2番線のみのため、12両編成の列車が付属4両編成を分割する間、後続列車は場内信号の外方で待たされることになり、北行列車の円滑な運転を阻害する大きな原因となっています。

 図1-3はその改良案で、3番線からも泉岳寺方に出発できるようにしたものです。ただ、これはこのような略図で書けば簡単なように見えますが、現地で設備をちょっと観察していれば甚だ困難であることがすぐに判ります。3番線をそのまま泉岳寺方へ延長しようとすると駅前広場の上空に線路を通さねばなりません(駅前広場が道路指定されていると、たとえそこが京急の土地であっても工事の許可は簡単には降りません)。

 また、現地の線形上、3番線からは引き上げ線にアクセスできず12両編成の分割は事実上不可能で、8両編成で到着した列車を泉岳寺方に出発させることしかできません。これでは巨費を投じるにはメリットが小さ過ぎます。

 以上の理由で、本サイトでは品川駅の改良は見送りました。では、当駅での北行列車の目詰まり問題をどうするか? 今回作成した妄想ダイヤでは、12両編成列車の後続列車を6両の普通列車として3番線に発着させることで回避させています。

 品川駅を改良するには、(八ツ山付近の線形改良と踏切解消を含めて)駅そのものを抜本的に造り替えるしか無いでしょう。そして、その検討と関係者との協議は、港区の再開発構想とも関連するため非常に長期間を要するものと思われます。その間、品川駅に巨額の投資をするわけにもいかず、不確定要素がある段階では例え妄想案であっても現行設備の姿を前提としなければならないのです。

(5)八広駅

 京成押上線八広駅は、荒川橋梁架け替えの際に四ツ木駅と共に新駅に切り換えられて2面3線化されました。本サイトでは、これをさらに2面4線化して北行・南行同時の追い抜きを可能としています。これは押上線の輸送改善上、絶対に果たさなければならない改良です。2面4線化の暁には、上下線間のわたり線を撤去しても構わないでしょう。

(6)京急蒲田駅

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図4 京急蒲田駅の発着パターン

 京急蒲田駅は、高架化を果たした後の配線から手を加えていませんが、短絡線のダイヤを考察する上で非常に重要なポイントなので解説します。同駅は、本線と空港線の接続が一風変わっていて、横浜方⇔羽田空港方の直通は順線走行、品川方⇔羽田空港方の直通は逆線走行となります。これは「羽田空港線の高架線が周囲の日照権を侵害しないようにするため」とか「ダイヤ乱れのリスクが大きい横浜方からの運転をスムーズにするため」と言われています。

 図4に羽田空港方面との直通運転のパターンを示しますが、本サイトのダイヤ案ではパターン3とパターン4を同時に実行する(つまり横浜→羽田空港の列車と羽田空港→横浜の列車を蒲田ですれ違わせる)ように上下線の運転タイミングを合わせています。つまり、蒲田駅が関係事業者全てのダイヤの基準となるわけです。

 また、京急蒲田~糀谷間は事実上単線区間であると考えて空港線内のダイヤを構成しました。夕方ラッシュ時以降に京急蒲田で数分間時間調整する列車が多いのはこのためです。

(7)青砥駅

 青砥駅は、京急蒲田高架や近鉄布施高架の参考とされたように、優れた設備改良事例としてしばしば取り上げられています。しかし、今回のダイヤ案作成においてはこの駅もかなり大きなネックになりました。というのは、泉岳寺駅と同様、線路が方向別に完全に振り分けられて各路線から見れば実質的な棒線駅になっており、各駅停車の到着直後に後続の優等列車を到着させられない、という制約があるからです。無理を承知で贅沢を言えば、青砥駅は上野線・押上線それぞれに2面4線欲しいところですね。

 今回のダイヤ案では、スカイライナーの東京~空港第2ビル間の所要時間は青砥に停車させたうえで39分となっています。青砥を通過させても駅の手前で列車が詰まってしまうので「どうせ詰まるのなら…」ということで停車させています。

 なお、京成高砂方にある折り返し線は非常に有効な設備で、これもできれば2線欲しいところです。今回のダイヤ案では、引き上げ線の手前に1編成待機できる(少なくともそういう設備に改修できる)と見込んで青砥折り返しの列車を設定しました。

(8)羽田空港国内線ターミナル駅

 (旧)羽田空港駅は、現在1面2線のところ、今回作成したダイヤ案では1面1線増設する必要があります。成田空港~羽田空港間のスカイライナーが当駅で折り返すのに最低で8分間ホームを塞いでしまうためです。

 この最短8分というのは前述した京急蒲田駅のダイヤ編成上の制約から決まってしまうのですが、実のところ、回転クロスシート仕様の有料特急車8両編成を折り返し整備させるには相当厳しいでしょう。

  • 東北・上越新幹線東京駅における折り返し整備を12分で実施している
  • 利用客が空港アクセス客でゴミをあまり散らかさない層である
  • 荷物スペースがあり定員が少ない
  • 運転間隔が20分であり人海戦術を採っても要員効率が悪化しない(例えば、運転間隔60分として、人海戦術で所要時間8分の整備作業をで行うとしたら、残り52分間は大量の要員が遊んでしまう)

 等を勘案して、なんとかできる!と割り切りましたが、本当は2面4線化してもっと余裕を持たせたいところです。

 増強後の2面3線の使い方は、1番線をスカイライナーと東京方面一般列車で共用、2番線を東京方面一般列車用、(新設の)3番線を横浜方面行に固定します(ただし、16:58発の京成本線経由成田空港行特急3320Jだけは3番線発となります)。


成田~羽田短絡線/narita-sky-access.gif
図5 京成本線・成田スカイアクセス線の配線

(9)京成津田沼駅・船橋競馬場駅

 京成津田沼駅も、ダイヤ案を作成するうえでかなり困った駅でした。海側にある電留線へは1・2番線からしかアクセスできないため、列車が輻輳する時間帯では京成上野方からの入庫および千葉線方面への出庫が非常に面倒なのです。しかし、同駅構内は手狭で、現状以上に配線を改良できる余地はありません。

 そこで、船橋競馬場駅の谷津方に上下渡り線を新設しました。電留線から出庫した編成を京成津田沼の1番線に据え付けた後、船橋競馬場まで回送し、同駅の4番線で折り返して京成津田沼の4番線に到着させる、という使い方をします。これにより、夕方ラッシュ時に本線の東行特急を3番線に発着させ、4番線の千葉線普通に接続し同時発車させる、というダイヤが実現できます。

 ダイヤ全体を俯瞰すると、京成津田沼の近くにそこそこの規模の車両基地が欲しいところです。しかし、今となってはそんな広大な土地を近辺に見つけることはもはやできないでしょう。使い辛い設備と付き合わざるを得ませんね。

(10)矢切駅・京成小岩駅

成田~羽田短絡線/takasago.gif
図6 京成高砂駅の周辺

 矢切駅では、4番線での京成高砂方への折り返しを可能とするため上下渡り線を増設しました。

 また、京成小岩駅の京成高砂方にある上下渡り線の位置を変更して、矢切駅と同様に4番線での折り返し運転を可能とします(従来は3番線で折り返し可能だったが、東行本線を塞いでしまうため多用できなかった)。

 これらはいずれも京成高砂駅構内で入出庫列車の本線横断を避けるための設備で、同駅からの出庫列車を一度(高砂の)3・4番線に据え付けてから矢切あるいは京成小岩に回送し、そこで折り返して都心方向へ出発させる、という使い方をします。また、京成高砂からこの両駅に折り返しを変更することで構内運転を削減する狙いもあります。

 図6のように、高砂検車区のA・B線(折り返し線)は1番線にアクセスできない配線になっていますので、特に矢切駅の折り返し設備は有効に機能するものと考えられます。


成田~羽田短絡線/keikyu.gif
図7 京浜急行線の配線

(11)神奈川新町駅

 当駅は特急停車駅でありながら下りホームが12両編成対応になっておらず、京急のダイヤ編成をやりにくくする元凶のように言われていますが、今回作成したダイヤ案では、当駅には早朝・深夜と朝夕ラッシュ時間帯の特急・区間特急のみ停車させるようにしたため、大したネックにはなっていません。

 むしろ当駅は駅の山側・海側双方に留置線を有していることがラッシュ後の編成の収容に非常に有利になっています。逆に言えば、当駅の留置線(特に海側)が縮小されると今回のダイヤ案は実行不可能になります。京急が血迷って基地用地を切り売りするようなことが無ければ良いのですが…

(12)京急田浦・安針塚・逸見・県立大学駅

 今回の妄想ダイヤ案作成に際し、筆者はいくつかの駅について現地調査を行いましたが、最初に実施したのがこの4駅の8両編成対応化の調査でした。結論から言えば「4駅とも極めて困難」。この結果から、追浜以南で優等列車を8両編成で各停運転するのは断念することとなりました。これができれば特に早朝深夜帯のダイヤ編成がかなり楽になるのですが、現在に至るまで実施されていないのはやはりそれなりの理由があるからなのでしょう。

(13)京急久里浜駅

 今回のダイヤ案作成に際して久里浜線内のダイヤ調整が最終盤の作業になりましたが、京急久里浜駅の折り返し線不足には予想外にもかなり悩まされました。品川方に折り返せるのが1線しかないので、車両基地から出庫させた列車を始発列車として折り返しさせている間、他の折り返し列車を設定できなくなってしまうのです。駅と車両基地との位置関係を考えると、今の配線はかなり使い辛いように思えます。

 今回のダイヤ案では、久里浜工場(信)~久里浜間の上り線を逆線走行可能とし、出庫列車を直接4番線に据え付けることでこの問題を回避しています(この区間には踏切があるので実際には工事は簡単ではありませんが)。

2.車両基地

 表1に、平日ダイヤにおける夜間の滞泊車両数を示します。この数量には、京成金町線・京急大師線で運用される車両を含んでいます。一方、故障予備や検査予備の車両数は考慮しておらず、6つの事業者の総車両数を示したものではありません。

 筆者は回送列車を動かすのがあまり好きではないので、本ダイヤ案では駅ホームでの滞泊を多用しました。滞泊している線路を保守する場合には、滞泊する番線や場所を変更して線路を空ける「空線扱い」を行います。

 滞泊させる車両・編成数と車両基地の収容力は整合させていません(「東海道ライン」等の配線図では、車両基地の各収容線の有効長がわからないからです)が、概観すると京成高砂、金沢文庫の基地は明らかに収容力不足になります。特に金沢文庫は朝ラッシュ時に快速特急・特急に増結する4両編成を大量に用意しておくとなると全く足りていません。神奈川新町・久里浜の基地に足りない分を留置し、朝方に回送列車を仕立てて金沢文庫に持ち込む、という方法でかわす必要がありそうです(注:本ダイヤ案ではそこまでのスジは引いていません)。

表1 夜間の滞泊編成数

車両運用グループ R G A J S K F C N 合計
編成提供事業者 京急 浅草
北総
空港間 ライナー 京成 京成
新京成
芝山 新京成
編成両数 8両 6両 4両 8両 8両 8両 8両 6両 4両 8両
ちはら台 (ホーム) 2 2
千葉中央 (引上線&ホーム) 2 2
新津田沼 (引上線) 1 1
くぬぎ山 (基地) 10 7 17
松戸 (ホーム) 1 1
京成成田 (ホーム) 1 1
宗吾参道 (基地) 11 5 4 6 1 27
京成佐倉 (ホーム) 1 1
京成大和田 (引上線) 1 1
八千代台 (ホーム) 1 1
京成津田沼 (基地・引上線) 6 6
京成津田沼 (ホーム) 1 1 2
船橋競馬場 (ホーム) 1 1
東中山 (引上線) 1 1
京成高砂 (基地) 3 4 8 4 11 2 32
京成上野 (ホーム) 1 1
印西牧之原 (基地) 10 3 13
矢切 (ホーム) 1 1
押上 (ホーム) 1 1
浅草橋 (引上線) 1 1
泉岳寺 (引上線) 1 1
西馬込 (基地) 2 12 4 18
品川 (引上線) 1 1 2
羽田空港 (ホーム) 1 1
小島新田 (ホーム) 1 1
京急川崎 (ホーム) 1 1
京急川崎 (引上線) 1 3 4
神奈川新町 (基地) 2 3 11 1 17
金沢文庫 (基地) 2 13 38 53
京急久里浜 (基地) 12 10 22
京急久里浜 (ホーム) 1 1
三浦海岸 (引上線) 1 1
三崎口 (ホーム) 1 1
編成数 25 19 63 28 28 9 9 42 3 10 236
車両数 200 114 252 224 224 72 72 252 12 80 1502

 また、京成高砂については、収容力の問題もさることながら、京成本線系と北総・浅草線系の両方の系統を同じ時間帯に出庫させなければならず、構内があまりにも忙しくなり過ぎるという問題点があります。成田~羽田短絡線の検討WGでも車両基地増強の必要性は認識されているようですが、「どこに必要か」という検討まではできていないのではないでしょうか。

 本ダイヤ案では、それは明らかに京成高砂の基地機能を分散させる形で必要である、という結論になります。理想的なのは、京成高砂の北総線矢切方に図8のように基地を新設することです。現在の高砂基地は京成本線に対しての入出庫に有利な配線になっているため、北総線~押上線系の入出庫に有利な位置で、かつ現時点で広いスペースを確保できそうなところとなると矢切駅の東側の江戸川河川敷ぐらいしか無いでしょう。河川法の厳しい規制を受けるところに車両基地を設ける認可が出るかどうかは未知数ですが…

 基地の規模としては電留線12本ぐらいで、後は短絡線開業による車両数の増に応じて検車庫を2線設けるぐらいかと考えます(注:本ダイヤ案はこの基地は存在しない前提で作成しています)。

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図8 矢切車両基地(仮称)新設案

【注意】このページに掲載している線路配線図は、列車の走行ルートの可能性を検討することを主眼としており、分岐器の相対的な位置や直線側・分岐側の方向、定位・反位の方向は必ずしも正確ではありません。安全側線や保守用車用の配線も省略している場合がありますのであらかじめご承知おき下さい。


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