妄想鉄道研究所

成田~羽田短絡線/ダイヤ の最近の変更点

1.はじめに

 このページでは、成田空港~羽田空港短絡線 ダイヤ案の考え方について記載しています。

 ダイヤ案はWebDIAで参照できるようにしています。ただし、京浜急行のダイヤは片道で700本以上あり、WinDiaでは片道500本以上の列車は扱えないため、京急川崎以北と以南でデータを分割しています。一覧性を損なうこと甚だしいものがありますがご容赦ください。

 また、このダイヤ案は超基本的な欠点として、ラッシュ時の乗降時間増によってスジが寝ることをあまり考慮していません。あくまで考え方を示したものとして、ご了解ください。

表1 WebDIA時刻表

路線・区間方向
【抜粋】成田空港⇔羽田空港成田空港→羽田空港羽田空港→成田空港
新京成電鉄・京成千葉線・ちはら線ちはら台→松戸松戸→ちはら台
京成電鉄本線・芝山鉄道成田空港→京成上野京成上野→成田空港
成田スカイアクセス・北総線・押上線・浅草線成田空港→品川・西馬込品川・西馬込→成田空港
京浜急行 品川~羽田空港・京急川崎品川→羽田空港羽田空港→品川
京浜急行 京急川崎以南・逗子線・久里浜線京急川崎→三崎口三崎口→京急川崎

2.列車種別と停車駅

成田~羽田短絡線/teishaeki.gif
図1 停車駅案内図

(1)短絡線と浅草線の関係

 本ダイヤ案では、短絡線プロジェクトの目的から、成田空港・羽田空港へ向かう列車は短絡線(東京駅)経由として「とりあえず東京駅に行けば両方の空港に行ける」輸送体系とします。

 浅草線は、京成側は原則的に各駅停車として京成高砂まで(例外的に京成小岩と北総線印西牧之原まで)、京急側は快速特急・特急として三崎口までを直通範囲とします。つまり、浅草線の駅から両空港に向かうには乗換が必要になります。

(2)列車種別の全体論

 図1に列車種別と停車駅を示します。京成・京急については、以前から列車種別のインフレ(○○特急という種別が多過ぎる、停車駅も多い…)が批判されてきましたが、このダイヤ案では特に見直し(すなわち列車種別のデノミ)をせず、現行の種別を基本としています。

 直通列車の種別は始発駅から終着駅まで変わらず、というわけにはいかず、相当数の列車が途中で種別を変更します。種別変更は、短絡線経由の列車は東京で、浅草線経由の列車は泉岳寺で行います。

(3)京成の列車種別

 快速特急を廃止し、特急に統合。通勤特急を急行に変更し、京成大和田・実籾・京成大久保を停車駅に追加し京成津田沼以東各停に変更しました。京成本線は、各停運転の列車と通過運転の列車の所要時間に大きな差が出ない(はっきり言えば通過運転の列車が遅い)ため停車駅を増やしても所要時間があまり延びません。そこで、停車駅のバリエーションを減らして判り易くしています。

 西行(郊外→都心方向)の急行は朝ラッシュ時に6本のみが運転され、京成押上線内の各駅に停車して短絡線に直通するというかなり特殊な列車になります。これは、押上線各駅にも短絡線の恩恵をもたらすためで、このようなプロジェクトではやはり地元対策というものが必要なのです。

(4)京急の列車種別

 京急では、区間特急なる新種別を導入しました。平成22年5月まで、快速特急の付属4両編成を金沢文庫で分割後に浦賀・新逗子まで普通として運転するいわゆる「ぶら下がりダイヤ」は好評であったようで、今回のダイヤ案では、浦賀系統と新逗子系統の普通を併合して快速特急と続行運転する形として「区間特急」の名称を与えています。この列車を横浜方向からの羽田空港アクセス列車と位置づけました。

 今回のダイヤ案を作成する上で悩んだ事柄の一つが、京急の特急系列車の停車駅配分と列車名称の名付け方です。早い話、京急の特急系列車は青物横丁・平和島・神奈川新町・追浜・汐入の5駅の停車・通過を選択する形で列車種別を決めているわけですが、今回新設した区間特急は快速特急と続行としたために神奈川新町は通過せざるを得ません。また、この区間特急はラッシュ時間帯には半数を羽田空港方向から品川方向に(特急として)振り向けるので、「神奈川新町通過、青物横丁・平和島停車」という新しい停通パターンを設定しなければならなくなったのです。

 この課題を解決するため、快速特急・特急・区間特急にはそれぞれAタイプ/Bタイプの2種の列車を設定しました。都合6種類の特急系が走ることになり、かなり判り難いことになりますが、致し方ありません…。

 また、未解決問題として「横浜方からの特急は空港線内各停だが、品川方からの特急は空港線内通過」という点が挙げられます。品川方からの特急には本来なら別名称を与えなければならないところですが、これ以上列車種別を増やすとさらにややこしくなるため、あえてそのままにしました。

(5)北総の列車種別

 今回のダイヤ案では、北総線と成田スカイアクセス線と区別するのは煩雑なので極力避けて「北総線」の名称を主に使います。

 その北総線では「アクセス特急」と「特急」という2種類の特急を整理して「特急」「急行」の2種類とし、現行ダイヤにおける「急行」は廃止しています。また、北総線内を各停、青砥以南を通過運転し東京駅に直通する「快速」を設定しました(浅草線西馬込まで直通)。これで北総線沿線の利便性はぶっち切りに向上するでしょう。

(6)浅草線の列車種別

 短絡線が開通すると浅草線内で通過運転をする意義は極めて薄くなるので、全列車を各駅停車に戻しました。

3.列車番号と車両運用について

(1)列車番号の体系

 今回のダイヤ案では、京成・京急・東京都・北総・新京成・芝山の6事業者全体に統一した列車番号体系を与えています。2空港間を直結する使命を本格的に果たすのであれば列車の運行管理は完全に一元化すべきところですが、指令関係の設備を統合するだけでも凄まじいコストを要しますので現実的ではありません。しかし、せめて列車番号体系だけは統一しておきたいところです(表2)。

 列車番号は、成田空港を起点側、羽田空港・三崎口を終点方として、南西方向に向かう列車を奇数、北東方向に向かう列車を偶数とします。これは、プロジェクトの名称が「成田空港~羽田空港短絡線」であることによります。よって、京成については上り・下りの認識が現在とは逆になります。

 列車番号というのは鉄道会社の運行管理のノウハウが詰まった企業文化の根幹を成すとこ ろですから、実際に変更するとなれば京成側の負担と混乱は凄まじいものになると思われますが、これは堪えてもらうしかないでしょう。

 ただし、スカイライナー(モーニングライナー・イブニングライナーを含む)は列車番号マイナス1を便番号として「東京→成田空港」の方向を奇数としました。ここは京成側を尊重した形になります。

 なお、前述のように本ダイヤ案では東京または泉岳寺での列車種別変更を取り入れましたが、列車番号は変えません。列車種別が途中で変わる列車には、それと判別できる列車番号を与えます。

表2 列車番号の体系

主体運行
事業者
列車種別 車両運用
グループ
主な運転系統 列車番号 記事
京 成 スカイライナー S 成田空港⇔羽田空港 0 北総線経由
モーニングライナー 成田空港⇔羽田空港 100 京成本線経由
イブニングライナー 成田空港⇔羽田空港 200 京成本線経由
京 急 快速特急A J 高砂→羽田空港 1000 浅草線経由
R 三崎口⇔青砥以東 1100 浅草線経由
三崎口⇔押上 1250 浅草線経由
快速特急B R 三崎口⇔青砥以東 1300 汐入・追浜停車
三崎口⇔押上 1350 汐入・追浜停車
特  急A G 浦賀⇒羽田空港 1400 神奈川新町通過
特  急B R 浦賀⇔押上・青砥以東 1500 浅草線経由
G 浦賀⇔品川 1530
久里浜・浦賀⇔羽田空港 1550
G・R その他の区間 1570
R 久里浜⇔三崎口 1580
区間特急A G 浦賀・新逗子⇔羽田空港 1600 神奈川新町通過
品川⇔羽田空港 1750 神奈川新町通過
区間特急B G 浦賀・新逗子⇔羽田空港 1800
急  行 (京成・北総の列車として列車番号を付与)
普  通 L 金沢文庫⇔品川 2000
新逗子⇔品川 2200
L・H 新逗子⇔金沢文庫・八景 2250
H 川崎発着 2300
神奈川新町発着 2350
金沢文庫・八景発着 2400
堀之内発着 2450
大師線 2500
G・J 蒲田⇔羽田空港 2900
京 成 特  急 K 上野⇔成田空港 3100 京成本線経由
上野→成田空港 3200 北総線経由
J 羽田空港⇔成田方面 3300 京急線内特急
羽田空港⇔成田方面 3350 京急線内急行
急  行 J 宗吾参道→西馬込 3400 押上線内各停
羽田空港→成田方面 3500 京急線内特急
羽田空港→成田方面 3550 京急線内急行
快  速 J 羽田空港⇔佐倉 3600 京急線内特急
羽田空港⇔佐倉 3650 京急線内急行
J・K・F 上野⇔高砂 3700
普  通 F 上野⇔東中山以東 4000
上野⇔高砂・小岩 4200
その他の区間 4500
上野⇔ちはら台 4600
C 高砂⇔金町 4700
F 津田沼⇔千葉中央 4900
津田沼⇔ちはら台 4950
東京都 普  通 A 西馬込⇔印西牧之原 5000 浅草線経由
A・K・R 西馬込⇔押上 5100 浅草線経由
西馬込⇔青砥 5300 浅草線経由
西馬込⇔高砂以東 5400 浅草線経由
A 西馬込⇔泉岳寺 5500 浅草線経由
北 総 特  急 J 羽田空港→成田方面 7100 京急線内特急
羽田空港→成田方面 7200 京急線内急行
急  行 J 成田空港→羽田空港 7300 京急線内特急
成田空港→羽田空港 7400 京急線内急行
K 上野→成田空港 7500 北総線経由
快  速 A 西馬込⇔印西牧之原 7600 東京経由
新京成 普  通 N・F 松戸⇔津田沼 8000
松戸⇔新津田沼 8200
F 松戸⇔千葉中央 8300
松戸⇔ちはら台 8450
N・F くぬぎ山⇔津田沼 8500
くぬぎ山⇔新津田沼 8550
松戸⇔くぬぎ山 8700
F くぬぎ山⇔千葉中央 8800
くぬぎ山⇔ちはら台 8850
芝 山 普  通 C・J 成田⇔芝山千代田 9000

(2)車両運用について

 本ダイヤ案では6つの事業者の車両を10個のグループに分け、各グループの中でプール運用をする、という考え方を導入しています。グループ分けの詳細を表3に、グループごとの入線範囲を図2に示します。

 このグループ分けは、ダイヤが乱れた場合にグループ内で辻褄を合わせるよう運用整理を行うことで迅速にダイヤを回復させるためのものです。グループ内では、自社車両と他社車両の走行距離をバランスさせるところまでの運用調整はしませんが、四半期単位で、会社間の車両使用料の精算が最小限になるようにグループ間で車両をやりとりする等の調整は行います(主にR・A・J・Kグループ間)。このため、日々の車両運用では各列車に充当される車両の所属会社は固定されません。

 今回のダイヤ案では、前述の列車番号4桁の末尾にこの車両運用グループの記号を付けています。例えば、浅草線西馬込08:23発の押上行普通5132列車は、上表のJグループの車両が充当されるので5132Jという列車番号になります。しかし、Jグループは京急・京成・北総のいずれの車両が充当されるため、どの会社の車両が充当されるかはJグループの日々の運用表(非公開資料)から読み取ることになります。

表3 車両運用のグループ分け

記号 運用グループ名 編成提供事業者 記 事
京急 京成 東京都 北総 新京成 芝山
京急8 京急の快速特急・特急に使用。H運用を連結して12両編成を組むため、京急車に限定される。120km/h運転対応
京急6 京急線内の普通に使用。運用区間は品川~新逗子間に限定され、追浜以南および空港線・大師線には乗り入れない。
京急4 京急線内の特急・区間特急・普通に使用。最大で3編成併結して12両編成を組む。2編成以上併結する場合に記号Gを付与。120km/h運転対応
(H) 京急4 京急の4両編成を単独で運用する場合に記号Hを付与する。
浅草線・北総線8 浅草線・北総線普通、北総線快速に使用される。つまり、東京駅にも顔を出す。平日朝ラッシュ時に1往復だけ上野に乗り入れる運用がある。
空港間連絡用8 北総線特急・急行、京成線特急(通勤時)・急行・快速に運用される。120km/h運転対応
スカイライナー スカイライナー、モーニングライナー、イブニングライナーに使用される。160km/h運転対応
京成8 京成本線特急、北総線特急・急行(上野発着の列車)に使用。京成立石以南には乗り入れない。120km/h運転対応
京成・新京成6 京成本線・千葉線・ちはら線、新京成の普通に使用。朝ラッシュ時に上野~高砂間の快速にも充当される
京成4 金町線と芝山鉄道の列車に運用される。4編成のみ存在し、芝山鉄道が所有。
新京成8 新京成の線内運用に限定使用される
成田~羽田短絡線/nyu-sen-han-i.gif
図3 車両運用グループ別の入線範囲

4.ダイヤの構成

(1)京成本線

日中およびラッシュ逆方向

 20分間に以下の列車を運転。緩急追い抜きは市川真間で、緩急接続は京成津田沼で実施します。

  • 成田空港~京成上野間特急 1本
  • 京成佐倉~羽田空港間快速 1本
  • うすい~京成上野間普通 1本
  • ちはら台~京成上野間普通 1本

朝ラッシュ時(西行)

 20分間に以下の列車を運転するパターンを6回反復します。モーニングライナーは京成津田沼で羽田空港行特急を追い抜きます。この時間帯は京成千葉線から本線への直通は行いません。

  • 羽田空港行モーニングライナー 1本
  • 京成上野行特急 1本
  • 羽田空港行特急 1本
  • 西馬込行急行(押上線内各停) 1本
  • 京成上野行普通 3本
  • 京成小岩or京成高砂→京成上野行普通 1本

夕方ラッシュ時(東行)

 20分間に以下の列車を運転。イブニングライナーは佐倉で京成成田行特急を追い抜きます。この時間帯は本線から京成千葉線への直通は行いません。また、夕方ラッシュ以降は、京成上野から京成小岩以東へ直通する優等列車は無くなります。これは、東京から京成本線方面の帰宅需要に対応するためです。

  • 羽田空港→成田空港イブニングライナー 1本
  • 羽田空港→成田空港間特急 1本
  • 羽田空港→京成成田間特急 1本
  • 京成上野→成田空港間(北総線経由)特急 1本
  • 京成上野→宗吾参道間普通 1本
  • 京成上野→うすい間普通 1本
  • 京成上野→京成小岩or京成高砂間普通 1本

夜間帯(東行)

 夕方ラッシュ帯の後は、20分間に以下の列車を運転。 イブニングライナーは津田沼で急行を追い抜きます。

  • 羽田空港→成田空港方面イブニングライナー 1本
  • 羽田空港→成田空港間特急 1本
  • 羽田空港→宗吾参道間急行 1本
  • 京成上野→成田空港間(北総線経由)急行 1本
  • 京成上野→うすい間普通 1本
  • 京成上野→ちはら台間普通 1本

(2)京急本線

日中およびラッシュ逆方向

 20分間に以下の列車を運転。京急蒲田以南で完全10分ヘッドとします。

  • 青砥~三崎口間快速特急A 2本
  • 羽田空港~浦賀・新逗子間区間特急A 2本
  • 品川~金沢文庫間普通(6両編成) 2本

朝ラッシュ時(北行)

 20分間に以下の列車を運転。金沢文庫→京急川崎間は5分間に優等1本+普通1本の運転となります。快速特急Bは、金沢文庫で空車4両を後に増結し、品川で解放。解放された4両は南行の快速特急Aに増結されて金沢文庫方へ帰ります(図3を参照)。羽田空港行特急Bは、金沢文庫で空車4両を前に増結し京急川崎で解放。解放された4両は、その前に到着していた京急川崎行普通4両と連結して神奈川新町まで回送されます(図4を参照)。品川行特急Bは、金沢文庫で空車4両を前に増結し、そのまま品川で区間特急Aとして折り返します。

  • 三崎口→浅草線直通快速特急B 2本
  • 羽田空港行特急B 1本
  • 品川行特急B 1本
  • 品川行普通(6両編成) 2本
  • 京急川崎行普通(4両編成) 2本
成田~羽田短絡線/shinagawa2.gif
図3 品川駅における増結車の取扱手順
成田~羽田短絡線/kawasaki.gif
図4 京急川崎駅における増結車の取扱手順

夕方ラッシュ時(南行)

 20分間に以下の列車を運転。北行の快速特急のうち6本が快速特急Bとして汐入・追浜に追加停車します。同じ時間帯の北行快速特急Aは、金沢文庫で空車4両を増結し、品川で解放後、南行の三崎口・新逗子行快速特急Aの付属編成を供給します。

  • 浅草線→三崎口間快速特急A 1本
  • 浅草線→三崎口・新逗子間快速特急A 1本
  • 品川→京急久里浜間特急B 1本
  • 羽田空港→京急久里浜間特急B 1本
  • 品川→金沢文庫or新逗子間普通(6両編成) 2本
  • 京急川崎or神奈川新町→浦賀間普通(4両編成) 2本

夜間帯(南行)

 夕方ラッシュ帯の後は、20分間に以下の列車を運転します。日中のダイヤパターンに対し、区間特急2本のうち1本が羽田空港系統から品川系統に振り替えられた形になります。

  • 浅草線→三崎口間快速特急A 2本
  • 品川→浦賀・新逗子間区間特急A 1本
  • 羽田空港→浦賀・新逗子間区間特急A 1本
  • 品川→金沢文庫間普通(6両編成) 2本

(3)京急羽田空港線

早朝

 朝の羽田空港出発便のラッシュに対応し、早朝は京成高砂(一部京成小岩始発)→羽田空港間に快速特急(東京経由)を10分間隔で8本運転します。羽田空港線に運転される快速特急はこれだけです。

日中

 20分間に以下の列車を運転。一般列車ベースでは羽田空港から都心方面に1時間に6本、横浜方面に6本が運転されます。空港線内の糀谷・大鳥居・穴守稲荷・天空橋からは横浜方面にしか行けないことになりますが、京急蒲田で区間特急と浅草線直通快速特急を接続させることで利便性を確保します。

  • 成田空港~羽田空港間スカイライナー 1本
  • 成田空港~羽田空港間特急 1本
  • 京成佐倉~羽田空港間特急 1本
  • 浦賀・新逗子~羽田空港間区間特急A 2本

その他の時間帯

 20分間に以下の列車を運転します。通勤需要の大きい時間帯には横浜方~羽田空港の便を品川方向に振り向けなければならず、日中帯より運転本数が減少します。これを補完するため、朝夕ラッシュ時には京急蒲田~羽田空港間に区間運転の普通(8両編成)が追加されます。夕方ラッシュ後の夜間帯は、この普通の運転はありません。

  • スカイライナー(またはモーニングライナー・イブニングライナー) 1本
  • 東京方~羽田空港間特急 1本
  • 東京方~羽田空港間急行 1本
  • 横浜方~羽田空港間区間特急A(または特急B) 1本

(4)北総線

日中およびラッシュ逆方向

 20分間に以下の列車を運転。

 西行(成田空港→東京方向)の特急は根古屋(信)で東行のスカイライナーと特急の交換待ちをするため所要時間が長くなっています。これは極力避けたかったのですが、前述のように上下線の列車のタイミングは京急蒲田で決まってしまうので如何ともし難いところです。

 また、このダイヤ案にはもう一つまずい点があります。それは、京成高砂で北総線経由と京成本線経由の二つの成田空港行特急が相互接続してしまうことです。これほど無意味かつ旅客サービス上問題のある接続ダイヤは無いでしょうが、これも他のダイヤとの関係上回避できませんでした。

 この2点は今後の改善点です。

  • 成田空港~羽田空港間スカイライナー 1本
  • 成田空港~羽田空港間特急 1本
  • 印西牧之原~東京経由~西馬込快速 1本

朝ラッシュ時(西行)

 20分間に以下の列車を運転。急行は途中のスカイライナー待避が無いため、所要時間が特急と同等になっています。

  • 羽田空港行急行 1本
  • 東京経由西馬込行快速 1本
  • 浅草線経由西馬込行普通 1本

夕方ラッシュ時(東行)

 20分間に以下の列車を運転。

 夕方ラッシュ以降、東行のスカイライナーは京成本線経由のイブニングライナーに移行するので、この時間の特急の所要時間が最も短くなります。

 この時間帯の特急を京成上野発にしているのは、東京駅の場面で、京成本線経由のイブニングライナーよりも、その後に出る北総線経由特急の方が先に成田空港に到着するという事態を避けるためです。もっとも、イブニングライナーの後の列車で、京成高砂で北総線特急に乗り換えれば同じことなのですが、直通列車で有料特急との逆転現象を発生させるよりはマシという判断によります。

  • 京成上野→成田空港間特急 1本
  • 西馬込→東京経由→印西牧之原行快速 1本
  • 西馬込→浅草線経由→印西牧之原行普通 1本

夜間帯(東行)

 20分間に以下の列車を運転。需要の多い千葉ニュータウン区間における運転頻度を確保しています。

  • 羽田空港→成田空港間急行 1本
  • 西馬込→東京経由→印西牧之原行快速 1本

(5)浅草線

 朝ラッシュ時・夕方ラッシュ時は10分間に3本、一時間に最大18本の運転としています(現在は最大24本)。短絡線の開通で浅草線の需要が減少するという想定です。日中は5分間隔のままとしていますが、これも3本/20分ぐらいに調整すべきだったかもしれません。

 泉岳寺~西馬込間は、浅草線から羽田空港方面への直通列車が無くなることから、三田以北の運転本数確保のために逆に増えています(長い折り返し線のようなものです…)。日中は印西牧之原~東京経由~西馬込間の快速を含めて1時間9本の運転です。この快速の設定により、泉岳寺~西馬込間の利便性向上も狙っています。

1.はじめに

 このページでは、成田空港~羽田空港短絡線 ダイヤ案の考え方について記載しています。

 ダイヤ案はWebDIAで参照できるようにしています。ただし、京浜急行のダイヤは片道で700本以上あり、WinDiaでは片道500本以上の列車は扱えないため、京急川崎以北と以南でデータを分割しています。一覧性を損なうこと甚だしいものがありますがご容赦ください。

 また、このダイヤ案は超基本的な欠点として、ラッシュ時の乗降時間増によってスジが寝ることをあまり考慮していません。あくまで考え方を示したものとして、ご了解ください。

表1 WebDIA時刻表

路線・区間方向
【抜粋】成田空港⇔羽田空港成田空港→羽田空港羽田空港→成田空港
新京成電鉄・京成千葉線・ちはら線ちはら台→松戸松戸→ちはら台
京成電鉄本線・芝山鉄道成田空港→京成上野京成上野→成田空港
成田スカイアクセス・北総線・押上線・浅草線成田空港→品川・西馬込品川・西馬込→成田空港
京浜急行 品川~羽田空港・京急川崎品川→羽田空港羽田空港→品川
京浜急行 京急川崎以南・逗子線・久里浜線京急川崎→三崎口三崎口→京急川崎

2.列車種別と停車駅

成田~羽田短絡線/teishaeki.gif
図1 停車駅案内図

(1)短絡線と浅草線の関係

 本ダイヤ案では、短絡線プロジェクトの目的から、成田空港・羽田空港へ向かう列車は短絡線(東京駅)経由として「とりあえず東京駅に行けば両方の空港に行ける」輸送体系とします。

 浅草線は、京成側は原則的に各駅停車として京成高砂まで(例外的に京成小岩と北総線印西牧之原まで)、京急側は快速特急・特急として三崎口までを直通範囲とします。つまり、浅草線の駅から両空港に向かうには乗換が必要になります。

(2)列車種別の全体論

 図1に列車種別と停車駅を示します。京成・京急については、以前から列車種別のインフレ(○○特急という種別が多過ぎる、停車駅も多い…)が批判されてきましたが、このダイヤ案では特に見直し(すなわち列車種別のデノミ)をせず、現行の種別を基本としています。

 直通列車の種別は始発駅から終着駅まで変わらず、というわけにはいかず、相当数の列車が途中で種別を変更します。種別変更は、短絡線経由の列車は東京で、浅草線経由の列車は泉岳寺で行います。

(3)京成の列車種別

 快速特急を廃止し、特急に統合。通勤特急を急行に変更し、京成大和田・実籾・京成大久保を停車駅に追加し京成津田沼以東各停に変更しました。京成本線は、各停運転の列車と通過運転の列車の所要時間に大きな差が出ない(はっきり言えば通過運転の列車が遅い)ため停車駅を増やしても所要時間があまり延びません。そこで、停車駅のバリエーションを減らして判り易くしています。

 西行(郊外→都心方向)の急行は朝ラッシュ時に6本のみが運転され、京成押上線内の各駅に停車して短絡線に直通するというかなり特殊な列車になります。これは、押上線各駅にも短絡線の恩恵をもたらすためで、このようなプロジェクトではやはり地元対策というものが必要なのです。

(4)京急の列車種別

 京急では、区間特急なる新種別を導入しました。平成22年5月まで、快速特急の付属4両編成を金沢文庫で分割後に浦賀・新逗子まで普通として運転するいわゆる「ぶら下がりダイヤ」は好評であったようで、今回のダイヤ案では、浦賀系統と新逗子系統の普通を併合して快速特急と続行運転する形として「区間特急」の名称を与えています。この列車を横浜方向からの羽田空港アクセス列車と位置づけました。

 今回のダイヤ案を作成する上で悩んだ事柄の一つが、京急の特急系列車の停車駅配分と列車名称の名付け方です。早い話、京急の特急系列車は青物横丁・平和島・神奈川新町・追浜・汐入の5駅の停車・通過を選択する形で列車種別を決めているわけですが、今回新設した区間特急は快速特急と続行としたために神奈川新町は通過せざるを得ません。また、この区間特急はラッシュ時間帯には半数を羽田空港方向から品川方向に(特急として)振り向けるので、「神奈川新町通過、青物横丁・平和島停車」という新しい停通パターンを設定しなければならなくなったのです。

 この課題を解決するため、快速特急・特急・区間特急にはそれぞれAタイプ/Bタイプの2種の列車を設定しました。都合6種類の特急系が走ることになり、かなり判り難いことになりますが、致し方ありません…。

 また、未解決問題として「横浜方からの特急は空港線内各停だが、品川方からの特急は空港線内通過」という点が挙げられます。品川方からの特急には本来なら別名称を与えなければならないところですが、これ以上列車種別を増やすとさらにややこしくなるため、あえてそのままにしました。

(5)北総の列車種別

 今回のダイヤ案では、北総線と成田スカイアクセス線と区別するのは煩雑なので極力避けて「北総線」の名称を主に使います。

 その北総線では「アクセス特急」と「特急」という2種類の特急を整理して「特急」「急行」の2種類とし、現行ダイヤにおける「急行」は廃止しています。また、北総線内を各停、青砥以南を通過運転し東京駅に直通する「快速」を設定しました(浅草線西馬込まで直通)。これで北総線沿線の利便性はぶっち切りに向上するでしょう。

(6)浅草線の列車種別

 短絡線が開通すると浅草線内で通過運転をする意義は極めて薄くなるので、全列車を各駅停車に戻しました。

3.列車番号と車両運用について

(1)列車番号の体系

 今回のダイヤ案では、京成・京急・東京都・北総・新京成・芝山の6事業者全体に統一した列車番号体系を与えています。2空港間を直結する使命を本格的に果たすのであれば列車の運行管理は完全に一元化すべきところですが、指令関係の設備を統合するだけでも凄まじいコストを要しますので現実的ではありません。しかし、せめて列車番号体系だけは統一しておきたいところです(表2)。

 列車番号は、成田空港を起点側、羽田空港・三崎口を終点方として、南西方向に向かう列車を奇数、北東方向に向かう列車を偶数とします。これは、プロジェクトの名称が「成田空港~羽田空港短絡線」であることによります。よって、京成については上り・下りの認識が現在とは逆になります。

 列車番号というのは鉄道会社の運行管理のノウハウが詰まった企業文化の根幹を成すところですから、実際に変更するとなると京成側の負担と混乱は凄まじいと思われますが、これは堪えてもらうしかないでしょう。

 ただし、スカイライナー(モーニングライナー・イブニングライナーを含む)は列車番号マイナス1を便番号として「東京→成田空港」の方向を奇数としました。ここは京成側を尊重した形になります。

 なお、前述のように本ダイヤ案では東京または泉岳寺での列車種別変更を取り入れましたが、列車番号は変えません。列車種別が途中で変わる列車には、それと判別できる列車番号を与えます。

表2 列車番号の体系

主体運行
事業者
列車種別 車両運用
グループ
主な運転系統 列車番号 記事
京 成 スカイライナー S 成田空港⇔羽田空港 0 北総線経由
モーニングライナー 成田空港⇔羽田空港 100 京成本線経由
イブニングライナー 成田空港⇔羽田空港 200 京成本線経由
京 急 快速特急A J 高砂→羽田空港 1000 浅草線経由
R 三崎口⇔青砥以東 1100 浅草線経由
三崎口⇔押上 1250 浅草線経由
快速特急B R 三崎口⇔青砥以東 1300 汐入・追浜停車
三崎口⇔押上 1350 汐入・追浜停車
特  急A G 浦賀⇒羽田空港 1400 神奈川新町通過
特  急B R 浦賀⇔押上・青砥以東 1500 浅草線経由
G 浦賀⇔品川 1530
久里浜・浦賀⇔羽田空港 1550
G・R その他の区間 1570
R 久里浜⇔三崎口 1580
区間特急A G 浦賀・新逗子⇔羽田空港 1600 神奈川新町通過
品川⇔羽田空港 1750 神奈川新町通過
区間特急B G 浦賀・新逗子⇔羽田空港 1800
急  行 (京成・北総の列車として列車番号を付与)
普  通 L 金沢文庫⇔品川 2000
新逗子⇔品川 2200
L・H 新逗子⇔金沢文庫・八景 2250
H 川崎発着 2300
神奈川新町発着 2350
金沢文庫・八景発着 2400
堀之内発着 2450
大師線 2500
G・J 蒲田⇔羽田空港 2900
京 成 特  急 K 上野⇔成田空港 3100 京成本線経由
上野→成田空港 3200 北総線経由
J 羽田空港⇔成田方面 3300 京急線内特急
羽田空港⇔成田方面 3350 京急線内急行
急  行 J 宗吾参道→西馬込 3400 押上線内各停
羽田空港→成田方面 3500 京急線内特急
羽田空港→成田方面 3550 京急線内急行
快  速 J 羽田空港⇔佐倉 3600 京急線内特急
羽田空港⇔佐倉 3650 京急線内急行
J・K・F 上野⇔高砂 3700
普  通 F 上野⇔東中山以東 4000
上野⇔高砂・小岩 4200
その他の区間 4500
上野⇔ちはら台 4600
C 高砂⇔金町 4700
F 津田沼⇔千葉中央 4900
津田沼⇔ちはら台 4950
東京都 普  通 A 西馬込⇔印西牧之原 5000 浅草線経由
A・K・R 西馬込⇔押上 5100 浅草線経由
西馬込⇔青砥 5300 浅草線経由
西馬込⇔高砂以東 5400 浅草線経由
A 西馬込⇔泉岳寺 5500 浅草線経由
北 総 特  急 J 羽田空港→成田方面 7100 京急線内特急
羽田空港→成田方面 7200 京急線内急行
急  行 J 成田空港→羽田空港 7300 京急線内特急
成田空港→羽田空港 7400 京急線内急行
K 上野→成田空港 7500 北総線経由
快  速 A 西馬込⇔印西牧之原 7600 東京経由
新京成 普  通 N・F 松戸⇔津田沼 8000
松戸⇔新津田沼 8200
F 松戸⇔千葉中央 8300
松戸⇔ちはら台 8450
N・F くぬぎ山⇔津田沼 8500
くぬぎ山⇔新津田沼 8550
松戸⇔くぬぎ山 8700
F くぬぎ山⇔千葉中央 8800
くぬぎ山⇔ちはら台 8850
芝 山 普  通 C・J 成田⇔芝山千代田 9000

(2)車両運用について

 本ダイヤ案では6つの事業者の車両を10個のグループに分け、各グループの中でプール運用をする、という考え方を導入しています。グループ分けの詳細を表3に、グループごとの入線範囲を図2に示します。

 このグループ分けは、ダイヤが乱れた場合にグループ内で辻褄を合わせるよう運用整理を行うことで迅速にダイヤを回復させるためのものです。グループ内では、自社車両と他社車両の走行距離をバランスさせるところまでの運用調整はしませんが、四半期単位で、会社間の車両使用料の精算が最小限になるようにグループ間で車両をやりとりする等の調整は行います(主にR・A・J・Kグループ間)。このため、日々の車両運用では各列車に充当される車両の所属会社は固定されません。

 今回のダイヤ案では、前述の列車番号4桁の末尾にこの車両運用グループの記号を付けています。例えば、浅草線西馬込08:23発の押上行普通5132列車は、上表のJグループの車両が充当されるので5132Jという列車番号になります。しかし、Jグループは京急・京成・北総のいずれの車両が充当されるため、どの会社の車両が充当されるかはJグループの日々の運用表(非公開資料)から読み取ることになります。

表3 車両運用のグループ分け

記号 運用グループ名 編成提供事業者 記 事
京急 京成 東京都 北総 新京成 芝山
京急8 京急の快速特急・特急に使用。H運用を連結して12両編成を組むため、京急車に限定される。120km/h運転対応
京急6 京急線内の普通に使用。運用区間は品川~新逗子間に限定され、追浜以南および空港線・大師線には乗り入れない。
京急4 京急線内の特急・区間特急・普通に使用。最大で3編成併結して12両編成を組む。2編成以上併結する場合に記号Gを付与。120km/h運転対応
(H) 京急4 京急の4両編成を単独で運用する場合に記号Hを付与する。
浅草線・北総線8 浅草線・北総線普通、北総線快速に使用される。つまり、東京駅にも顔を出す。平日朝ラッシュ時に1往復だけ上野に乗り入れる運用がある。
空港間連絡用8 北総線特急・急行、京成線特急(通勤時)・急行・快速に運用される。120km/h運転対応
スカイライナー スカイライナー、モーニングライナー、イブニングライナーに使用される。160km/h運転対応
京成8 京成本線特急、北総線特急・急行(上野発着の列車)に使用。京成立石以南には乗り入れない。120km/h運転対応
京成・新京成6 京成本線・千葉線・ちはら線、新京成の普通に使用。朝ラッシュ時に上野~高砂間の快速にも充当される
京成4 金町線と芝山鉄道の列車に運用される。4編成のみ存在し、芝山鉄道が所有。
新京成8 新京成の線内運用に限定使用される
成田~羽田短絡線/nyu-sen-han-i.gif
図3 車両運用グループ別の入線範囲

4.ダイヤの構成

(1)京成本線

日中およびラッシュ逆方向

 20分間に以下の列車を運転。緩急追い抜きは市川真間で、緩急接続は京成津田沼で実施します。

  • 成田空港~京成上野間特急 1本
  • 京成佐倉~羽田空港間快速 1本
  • うすい~京成上野間普通 1本
  • ちはら台~京成上野間普通 1本

朝ラッシュ時(西行)

 20分間に以下の列車を運転するパターンを6回反復します。モーニングライナーは京成津田沼で羽田空港行特急を追い抜きます。この時間帯は京成千葉線から本線への直通は行いません。

  • 羽田空港行モーニングライナー 1本
  • 京成上野行特急 1本
  • 羽田空港行特急 1本
  • 西馬込行急行(押上線内各停) 1本
  • 京成上野行普通 3本
  • 京成小岩or京成高砂→京成上野行普通 1本

夕方ラッシュ時(東行)

 20分間に以下の列車を運転。イブニングライナーは佐倉で京成成田行特急を追い抜きます。この時間帯は本線から京成千葉線への直通は行いません。また、夕方ラッシュ以降は、京成上野から京成小岩以東へ直通する優等列車は無くなります。これは、東京から京成本線方面の帰宅需要に対応するためです。

  • 羽田空港→成田空港イブニングライナー 1本
  • 羽田空港→成田空港間特急 1本
  • 羽田空港→京成成田間特急 1本
  • 京成上野→成田空港間(北総線経由)特急 1本
  • 京成上野→宗吾参道間普通 1本
  • 京成上野→うすい間普通 1本
  • 京成上野→京成小岩or京成高砂間普通 1本

夜間帯(東行)

 夕方ラッシュ帯の後は、20分間に以下の列車を運転。 イブニングライナーは津田沼で急行を追い抜きます。

  • 羽田空港→成田空港方面イブニングライナー 1本
  • 羽田空港→成田空港間特急 1本
  • 羽田空港→宗吾参道間急行 1本
  • 京成上野→成田空港間(北総線経由)急行 1本
  • 京成上野→うすい間普通 1本
  • 京成上野→ちはら台間普通 1本

(2)京急本線

日中およびラッシュ逆方向

 20分間に以下の列車を運転。京急蒲田以南で完全10分ヘッドとします。

  • 青砥~三崎口間快速特急A 2本
  • 羽田空港~浦賀・新逗子間区間特急A 2本
  • 品川~金沢文庫間普通(6両編成) 2本

朝ラッシュ時(北行)

 20分間に以下の列車を運転。金沢文庫→京急川崎間は5分間に優等1本+普通1本の運転となります。快速特急Bは、金沢文庫で空車4両を後に増結し、品川で解放。解放された4両は南行の快速特急Aに増結されて金沢文庫方へ帰ります(図3を参照)。羽田空港行特急Bは、金沢文庫で空車4両を前に増結し京急川崎で解放。解放された4両は、その前に到着していた京急川崎行普通4両と連結して神奈川新町まで回送されます(図4を参照)。品川行特急Bは、金沢文庫で空車4両を前に増結し、そのまま品川で区間特急Aとして折り返します。

  • 三崎口→浅草線直通快速特急B 2本
  • 羽田空港行特急B 1本
  • 品川行特急B 1本
  • 品川行普通(6両編成) 2本
  • 京急川崎行普通(4両編成) 2本
成田~羽田短絡線/shinagawa2.gif
図3 品川駅における増結車の取扱手順
成田~羽田短絡線/kawasaki.gif
図4 京急川崎駅における増結車の取扱手順

夕方ラッシュ時(南行)

 20分間に以下の列車を運転。北行の快速特急のうち6本が快速特急Bとして汐入・追浜に追加停車します。同じ時間帯の北行快速特急Aは、金沢文庫で空車4両を増結し、品川で解放後、南行の三崎口・新逗子行快速特急Aの付属編成を供給します。

  • 浅草線→三崎口間快速特急A 1本
  • 浅草線→三崎口・新逗子間快速特急A 1本
  • 品川→京急久里浜間特急B 1本
  • 羽田空港→京急久里浜間特急B 1本
  • 品川→金沢文庫or新逗子間普通(6両編成) 2本
  • 京急川崎or神奈川新町→浦賀間普通(4両編成) 2本

夜間帯(南行)

 夕方ラッシュ帯の後は、20分間に以下の列車を運転します。日中のダイヤパターンに対し、区間特急2本のうち1本が羽田空港系統から品川系統に振り替えられた形になります。

  • 浅草線→三崎口間快速特急A 2本
  • 品川→浦賀・新逗子間区間特急A 1本
  • 羽田空港→浦賀・新逗子間区間特急A 1本
  • 品川→金沢文庫間普通(6両編成) 2本

(3)京急羽田空港線

早朝

 朝の羽田空港出発便のラッシュに対応し、早朝は京成高砂(一部京成小岩始発)→羽田空港間に快速特急(東京経由)を10分間隔で8本運転します。羽田空港線に運転される快速特急はこれだけです。

日中

 20分間に以下の列車を運転。一般列車ベースでは羽田空港から都心方面に1時間に6本、横浜方面に6本が運転されます。空港線内の糀谷・大鳥居・穴守稲荷・天空橋からは横浜方面にしか行けないことになりますが、京急蒲田で区間特急と浅草線直通快速特急を接続させることで利便性を確保します。

  • 成田空港~羽田空港間スカイライナー 1本
  • 成田空港~羽田空港間特急 1本
  • 京成佐倉~羽田空港間特急 1本
  • 浦賀・新逗子~羽田空港間区間特急A 2本

その他の時間帯

 20分間に以下の列車を運転します。通勤需要の大きい時間帯には横浜方~羽田空港の便を品川方向に振り向けなければならず、日中帯より運転本数が減少します。これを補完するため、朝夕ラッシュ時には京急蒲田~羽田空港間に区間運転の普通(8両編成)が追加されます。夕方ラッシュ後の夜間帯は、この普通の運転はありません。

  • スカイライナー(またはモーニングライナー・イブニングライナー) 1本
  • 東京方~羽田空港間特急 1本
  • 東京方~羽田空港間急行 1本
  • 横浜方~羽田空港間区間特急A(または特急B) 1本

(4)北総線

日中およびラッシュ逆方向

 20分間に以下の列車を運転。

 西行(成田空港→東京方向)の特急は根古屋(信)で東行のスカイライナーと特急の交換待ちをするため所要時間が長くなっています。これは極力避けたかったのですが、前述のように上下線の列車のタイミングは京急蒲田で決まってしまうので如何ともし難いところです。

 また、このダイヤ案にはもう一つまずい点があります。それは、京成高砂で北総線経由と京成本線経由の二つの成田空港行特急が相互接続してしまうことです。これほど無意味かつ旅客サービス上問題のある接続ダイヤは無いでしょうが、これも他のダイヤとの関係上回避できませんでした。

 この2点は今後の改善点です。

  • 成田空港~羽田空港間スカイライナー 1本
  • 成田空港~羽田空港間特急 1本
  • 印西牧之原~東京経由~西馬込快速 1本

朝ラッシュ時(西行)

 20分間に以下の列車を運転。急行は途中のスカイライナー待避が無いため、所要時間が特急と同等になっています。

  • 羽田空港行急行 1本
  • 東京経由西馬込行快速 1本
  • 浅草線経由西馬込行普通 1本

夕方ラッシュ時(東行)

 20分間に以下の列車を運転。

 夕方ラッシュ以降、東行のスカイライナーは京成本線経由のイブニングライナーに移行するので、この時間の特急の所要時間が最も短くなります。

 この時間帯の特急を京成上野発にしているのは、東京駅の場面で、京成本線経由のイブニングライナーよりも、その後に出る北総線経由特急の方が先に成田空港に到着するという事態を避けるためです。もっとも、イブニングライナーの後の列車で、京成高砂で北総線特急に乗り換えれば同じことなのですが、直通列車で有料特急との逆転現象を発生させるよりはマシという判断によります。

  • 京成上野→成田空港間特急 1本
  • 西馬込→東京経由→印西牧之原行快速 1本
  • 西馬込→浅草線経由→印西牧之原行普通 1本

夜間帯(東行)

 20分間に以下の列車を運転。需要の多い千葉ニュータウン区間における運転頻度を確保しています。

  • 羽田空港→成田空港間急行 1本
  • 西馬込→東京経由→印西牧之原行快速 1本

(5)浅草線

 朝ラッシュ時・夕方ラッシュ時は10分間に3本、一時間に最大18本の運転としています(現在は最大24本)。短絡線の開通で浅草線の需要が減少するという想定です。日中は5分間隔のままとしていますが、これも3本/20分ぐらいに調整すべきだったかもしれません。

 泉岳寺~西馬込間は、浅草線から羽田空港方面への直通列車が無くなることから、三田以北の運転本数確保のために逆に増えています(長い折り返し線のようなものです…)。日中は印西牧之原~東京経由~西馬込間の快速を含めて1時間9本の運転です。この快速の設定により、泉岳寺~西馬込間の利便性向上も狙っています。


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