妄想鉄道研究所

妄想・首都圏

このページは、東京首都圏JR線に関する公的・私的な輸送改善案を紹介するものです。配線図は、川島令三氏の線路配線解説本「東海道ライン」「中部ライン」シリーズを参考に、筆者の調査結果を反映させています(正直なところ、あのシリーズはかなり間違いがありますので…)。ただし、物理的に可能な配線となっているかどうかの検証はしていませんので、(私的な部分は)あくまで妄想とお考えください。今後、改良を施す駅や区間ごとに簡単に解説していきます。

【更新履歴】

  • 2019.03.21…【更新】図版を時点修正 将来的に確定している事柄(例えば仮称羽沢駅が羽沢横浜国大駅に決定)を反映
  • 2015.10.17…【更新】上野駅(記載を時点修正)、本Wikiへ転載
  • 2015.02.11…【追加】大宮駅
  • 2015.02.08…【追加】上野駅
  • 2015.02.07…【追加】東貨タ~川崎貨間の現状配線図・小田栄新駅
  • 2015.01.31…【追加】JR-相鉄線連絡線、大崎短絡線、品川駅、田町信号場
  • 2015.01.28…【追加】鶴見駅、横浜・高島短絡線
  • 2015.01.25…【更新】羽田空港駅のホーム割り付けの変更
  • 2015.01.24…【更新】配線図(新宿駅のバグ取り、上野・大宮駅を改良、横浜・高島短絡線追加)・【追加】羽田アクセス線の解説
  • 2015.01.17…初公開
妄想・首都圏/north_south_V2.gif
図1.首都圏南北方向のJR・関連路線配線図(妄想入り)

1.羽田アクセス線

 このコンテンツの主題の一つです。

(1)JR東日本の構想案に対する妄想

 2015年1月現在、JR東が構想しているのは、

  • 東京貨物ターミナルから羽田空港国内線ターミナル・国際線ターミナルへ南進するトンネルを掘る
  • 東京貨物ターミナルから西に向かいりんかい線大崎方面に接続する「西山手ルート」
  • 東京貨物ターミナルからりんかい線に接続し新木場方面に向かう「臨海部ルート」
  • 東京貨物ターミナルから大汐線を経由して東海道線に接続する「東山手ルート」

 という内容です。図2に、現状の配線略図を示します。

妄想・首都圏/haneda-access-before.gif
図2.東京貨物ターミナル~川崎貨物間の現状の配線

(2)第1・第2ターミナル駅

 第1・第2ターミナルの中間の地下に2面3線の駅を設け、後述する横浜ルートからやってくる列車の折り返し運転を2番線で行います。また、当駅より南側で輸送障害が発生した場合に備え、北側にシーサス・クロッシングを設けて全面的な折り返し運転を可能とします。

(3)第3ターミナル駅

 国際線ターミナルの地下に2面3線の駅を設け、北方面からやってくる列車の折り返し運転を2番線で行います。また、当駅より北側で輸送障害が発生した場合に備え、南側にシーサス・クロッシングを設けて全面的な折り返し運転を可能とします。つまり、北方面は国内線ターミナル駅、南方面を国際線ターミナル駅が受け持つことで、ホーム容量が不足する事態を防ぐわけです。

(4)大井埠頭(仮称)駅

 西山手ルート、臨海部ルート、東山手ルートに列車を振り分けるために設ける駅です。2面4線の構成としているのは当駅に大量の乗降客を期待しているのではなく、輸送障害が発生したときの対応力を確保するためです。また、駅の北側に留置線を何線か設けます。「朝に各地から羽田に着いて、夕方に羽田から各地に向かう」という運転形態を採ると考えると、空港駅の近傍に、日中に編成を留め置く留置線が必要になると思われるからです。

(5)横浜ルートの妄想

 JR東の構想案から欠落しているのがこれです(検討しないわけが無いとは思いますが)。この妄想案では、川崎貨物駅から地下に潜って国際線ターミナルに通じる新線を追加しました。川崎貨物駅には東海道貨物支線下り線のトンネル坑口が2箇所あり(ちなみに「東海道ライン」1巻の川崎貨物駅の配線図はこの坑口の接続関係に誤りがあります)、そのうちの本線用の坑口に通じるトンネルに国際線ターミナルからの線路を接続します。国際線ターミナルへの線路は、駅の山側にある貨物側線の一部を潰して地下に潜るスロープを設けます。

 このルートにより、神奈川県方面からの羽田空港アクセス列車をいろいろ設定することができます。

  • 東海道線方面…鶴見駅で東海道貨物支線に転線
  • 横須賀線方面…戸塚駅で東海道線に転線
  • 相鉄線方面…相鉄連絡線・鶴見駅経由
  • 根岸線方面…高島線・鶴見駅経由
  • 南武線方面…尻手・川崎新町駅を経由して東海道貨物支線へ
  • 武蔵野線方面…新鶴見操車場・尻手短絡線経由

 …残る横浜線方面へのルートについては別に解説します。

2.鶴見駅

 東海道貨物線の鶴見駅に2面4線のホームを設けています。これは、東海道貨物線を経由する旅客列車に何らかのトラブルがあったときに列車を収容できる駅が必要であろうと考えたからです。例えば、相鉄線から新宿・東京方面に直通する列車で考えると、西谷で連絡線に潜り、羽沢駅を出ると、現状の設備では次の旅客駅は武蔵小杉となり、駅間距離が長すぎます。また、東海道貨物線にとっての鶴見駅は4方面に通じる重要拠点であり、同線を運転する列車同士の乗換駅としても有用です。

 当駅は、旅客需要的には1面2線で十分でしょうが、輸送障害が発生したときの弾力性を確保するため2面4線にしています。そういう目的の設備なのでホーム幅を広く確保する必要は無いでしょう。なお、信号設備的には、次に解説する横浜・高島短絡線の分岐点までを同駅の構内とします。

3.横浜・高島短絡線

 これは、横浜線大口駅から高島線に接続する地下線を設け、前述の鶴見駅に繋げる案です。これに類するものを筆者は見たことが無いので多分オリジナルと言えると思いますが、この案は横浜線ではほぼ唯一に近い輸送改善策でしょう。他の路線との関連が疎である横浜線で、直通運転による利便性向上を目指すならこれぐらいしか手が無いからです。

 この短絡線により、甲府・大月・八王子・町田と羽田空港を結ぶ列車を設定できるほか、横浜線沿線から東京方面・京葉線方面に直通する列車を設定可能となり、現状で「どこへ行くにも乗換を強いられる」同線の利便性は大きく向上するものと考えます。

 この短絡線を建設する場合、大口駅を北に移設して、その南側に地下へ潜っていくスロープを設けるという施工方法になるでしょう。高島線との合流点は、高島線の海側にある貨物線跡地を活用することを想定して、複線同士の平面交差としました。高島線の列車本数を考慮すれば、抱き込み式で合流点を構成するより、低コストで施工した方がよいであろうという考え方です。

4.JR-相鉄連絡線

 ここはすでに施工中であり、横浜羽沢貨物駅から分岐して、羽沢横浜国大駅で東急からの連絡線と合流し、西谷駅で相鉄線に接続する線形になります。西谷駅はもともと2面4線あった駅の外側2線を連絡線用として、同駅の終点方に2線の折り返し線を設けるという、かなりコストのかかる工事となっています(実際、現場を見ると地形的にかなり無理をしていますね)。横浜方からやってきた列車とJR・東急からやってきた列車を接続させ、前者をここで折り返しさせるという運行体系を採るものと思われます。

 筆者は、当初この構想を耳にしたとき、羽沢からの連絡線は、二俣川にある折り返し線をスロープにして接続するものと思っていました。このようにすれば西谷~二俣川間の線路容量を逼迫させることなく直通列車を本線・いずみ野線双方へ流し込むことができるからです。が、現実的に所要となる工事費を削減することと、直通列車の恩恵が西谷・鶴ヶ峰の両駅に及ばなくなることを考慮すると、現在の形が良いのでしょう。

 …と思っていたら、西谷~二俣川間が地下化されることが明らかになってきました。

5.大崎短絡線

 横須賀線(品鶴線)上り線から大崎駅の8番線に直接入線できるようにして旧蛇窪信号場(現在は大崎駅構内)における平面交差を避けるための設備ですが、予定ルート上にマンションが建ってしまっており、実現が困難視されています。また、この設備はあまり地元にメリットが無く、反対運動も起きているようで… 広域的には必要なハードウェアでも、「地元」という小さな地域の意向で阻まれてしまうという典型例でしょう。

6.品川駅

 当駅は、東海道線・横須賀線部分については工事完成後、山手線・京浜東北線は筆者の予想の配線を描いています。公表されているように、京浜東北北行と山手線外回りを同一ホーム乗換としています。山手線用の電留線は廃止して、京浜急行線品川駅の改良工事にスペースを空けます。

 図中では京浜東北南行(5番線)と東海道上り線(6番線)を同一ホームとしていますが、どうせなら思い切って6番線も京浜東北南行に明け渡して京浜を2面3線化し、東海道線上り本線を7番線にしても良いかもしれません。

7.田町信号場

 現在、大汐線は東京貨物ターミナル以北が休止線となっており、線路は田町駅の南側で単線となって途切れています。これを東海道線に接続するには、大汐線を地下に潜らせて東海道新幹線の下を通って東海道線の上下線間に顔を出す、という設備を造る必要があります(この設備を本ページでは田町信号場と仮に呼んでいます)。

 このスペースを捻出するには、田町駅の北側にある山手・京浜共用の折返線を潰すだけでなく、東海道新幹線回送線の分岐設備を全体的に東側に移設しなければならず、凄まじくコストと時間のかかる仕事になるでしょう。

 これを避けるためには、浜松町駅付近で東海道新幹線を東側に振って(かつて都営大江戸線の工事の際に行った)、そこで確保したスペースで大汐線の分岐設備を設けるぐらいしか考え付きません。この場合、接続線のトンネルが延びてこちらの施工コストが高くつくという問題もあり、いずれにせよ羽田空港アクセス線というプロジェクトの中でもこの付近はかなり厄介な要素になると思われます。

8.小田栄駅

 南武支線の新駅です。平成26(2018)年3月26日に開業しました。

9.上野駅

 図3に現状の、図4にスリム化後の配線を示します。上野東京ライン開通によって使わなくなるであろう進路を撤廃し、特殊分岐器(SSS・DSS)は全て排除して分岐器不転換のリスクを低減しています。さらに、同駅構内の速度制限を緩和して、交差支障時分を短縮します。これは、宇都宮・高崎線と常磐線の平面交差を頻繁に捌かねばならない上野駅では特に重要です。

妄想・首都圏/ueno-before.gif
図3.上野駅の現状の配線(上野東京ライン開通後)
妄想・首都圏/ueno-after.gif
図4.上野駅の配線改良案
妄想・首都圏/UT-line.gif
図5.上野東京ラインのホーム使用方法の変更

 また、図5のように、上野東京ラインのホームの使い方も変更します。これは、簡単に言えば「常磐線快速・特急の発着番線は統一しようよ」という考え方です。図5(左)が上野東京ライン開通直後のホームの使い方で、常磐線下り特急と宇都宮・高崎・常磐線下り一般列車を分離することでホーム上の混雑を緩和することが主眼となっており、それがために東京方でも余計な平面交差を発生させています。が、常磐線下り特急を6番線から発車させても問題は少ないのではないか、というのが筆者の考えです。これは別に上野駅の配線を改良しなくてもできることですが、図5(右)では配線改良後の姿を示しています。

 このようにすることで、

  • 5番線…上野東京ライン→宇都宮線・高崎線下り
  • 6番線…上野東京ライン→常磐線特急・快速下り
  • 7番線…宇都宮・高崎線→上野東京ライン南行
  • 8番線…常磐線特急・快速→上野東京ライン南行
  • 9~12番線…常磐線快速 上野発着
  • 13~15番線…宇都宮・高崎線 上野発着
  • 16・17番線…常磐線特急 上野発着

 …という具合にホームを統一できます。特に「とにかく7・8番線に行けば東京駅へ行ける」というのが肝です。

 なお、図4の配線では、DSSを排除するために駅の構造に手を加えています。10番線から常磐線本線にアクセスする線路を11番線からの分岐に変更し、有効長を確保するために9・10番線ホームと11・12番線ホームを繋いでいる通路を切って、10番線の線路を東京方へ延伸しています。このスリム化によって、以下のような制約が生じますが、致し方無いでしょう。

  • 7番線で常磐線が折り返せなくなる
  • 9番線に宇都宮線・高崎線が発着できなくなる
  • 10番線からの発車と11番線への到着が同時にできなくなる
  • 13~15番線から常磐線が発着できなくなる

10.常磐・山手貨物短絡線

 田端操車場から地下に潜り、巣鴨にある保守基地のスペースを利用して山手貨物線に接続する短絡線です。これが実現できれば、常磐線から池袋・新宿方面に直通できるようになります。日暮里に到着した常磐線の乗客の1/3は池袋方面に向かうと言われているので、この直通ルートは有用だと思います。

 実現性は…というと、少々苦しいところがあります。田端操車場はスペースがあるのでどうにでもなるでしょうが、巣鴨保守基地付近は山手線2線、山手線用保守用車線1線、山手貨物線2線、山貨用保守用車線2線のスペースしかなく、保守用車線を潰しても短絡線用のスロープを施工するのに十分であるかどうかは微妙です。また、東京メトロ南北線の駒込駅がこの短絡線建設に支障する懸念もあります。

11.大宮駅

 図6に改良前、図7に改良後の配線を示しています。大宮駅の現在の問題としては以下のような点が挙げられます。

  • 宇都宮線・高崎線下りが同一ホームのため輸送障害時に乗客が溜まってしまう
  • 宇都宮線・高崎線共に下り方面への折り返しが7番線でしかできない
  • 湘南新宿ラインの北行列車が当駅で南側に折り返せない
妄想・首都圏/omiya-before.gif
図6 大宮駅の現在の配線
妄想・首都圏/oomiya-after.gif
図7 大宮駅の配線改良案

 図7の配線改良によって以下の項目が可能になります。大宮駅は湘南新宿ライン・上野東京ラインが交錯し、強力な運転整理機能が求められることになるのでこれらの機能増強は必須だと考えます。

  • 高崎線下り(11・12番線)と東北線下り(8.9番線)のホームを分離
  • 3~6番線で宇都宮線下り方面への折り返しが可能(東大宮の車両基地への回送線から宇都宮線下り線に出発できる進路を設ける)
  • 7・8番線で高崎線下り方面への折り返しが可能
  • 湘南新宿ラインの北行列車が9番線で南側に折り返し可能
  • 宇都宮・高崎線の北行列車が7・8番線で南側に折り返し可能
  • 6番線(高崎線上り本線)高崎方のDSSを排除

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