妄想鉄道研究所

妄想・なにわ筋新線

 このページではなにわ筋新線に関する妄想を繰り広げます。

【更新履歴】

  • 2017.07.03 新設
  • 2017.07.08 各駅の解説を追加、配線図を更新(南海電鉄接続部の見直し)
  • 2017.07.22 運転系統の妄想案を追加
  • 2017.08.27 ホームドアに関する記事を追加
  • 2019.03.17 リアル世界でのおおさか東線開業に伴う更新

1.妄想配線図

 最初に、筆者の妄想配線図を公開します。もっとも、なにわ筋新線は、2017年7月時点の構想案でだいたい固まっているので、妄想の翼を広げる余地はあまりありませんが…

妄想・なにわ筋新線/なにわ筋新線.gif
なにわ筋新線の妄想配線図

 太線の部分がなにわ筋新線に相当する線路です。

  • 路線名や番線番号等の情報は省略しています。何よりも面倒臭いのと、このページを見に来る方には必要性が薄いであろうからです。
  • 配線は「おおさか東線」の二期区間(放出~新大阪間)が完成した後の姿です。
  • 保守用車線、安全側線など、列車運行ルートの妄想に不必要な線路は省略しています。
  • 大阪駅も、大阪環状線ホーム以外は省略しています。
  • 分岐器の直線側・分岐側の認識や、相互の位置関係の認識が誤っている箇所があるかもしれません。
  • 参考にしたのは、「東海道ライン」(川島令三氏監修)および鉄道ジャーナル誌2017年1月号・2019年4月号、および「配線略図.net」です。

2.各駅・各路線の解説

(1)北梅田駅

 なにわ筋新線でまず語るべきはここでしょう。当駅は、大阪市とJR西日本がすでに進めている「東海道線支線地下化・新駅設置事業」において2面4線の規模で新設することが決定されており、着工もされています。なにわ筋新線は、この事業を施工しながら、計画と設計を変更して進めることになるのでしょう。

 当駅には、阪急が建設を希望している北梅田~十三~新大阪間の「なにわ筋連絡線」も乗り入れるように構想されているようです。しかし筆者は、その連絡線は、建設費低減のために、当駅ではなく、もっと北に接続点を設けるようになるのではないかと考えています。その接続点が「中津(信号場)」です(信号設備的には北梅田駅構内にするかもしれませんが)。

 また、当駅は、西九条方面への貨物線と、難波方面への「なにわ筋新線」の分岐点ともなります。こちらは、かなり厄介でしょう。すでに認可をとって着工されている事業に、新たな(しかも別スキームの)事業を追加するというのは、実は非常に面倒くさい行政手続きを必要とします。新しい方の事業をさっさと「やる」と意思決定しなければ、先行する事業はそれとは(一見)無関係に淡々と施工することになるので、手戻りは時間が経過すると共に大きくなっていきます。なにわ筋新線は、少なくとも北梅田駅の設計変更だけでも先行して着手すべきでしょう。

 ところで、当駅の駅名ですが…多少無理があっても、JR西日本としては既存駅と営業上一体化した「大阪駅」を名乗らせたいところでしょう。「新大阪駅は通るが、大阪駅は通りません」というのは旅客営業上も複雑過ぎます。ただ、本ページでは、当駅は既存駅との区別のため「北梅田駅」と呼称します。

(2)十三駅

 今回のなにわ筋新線に関する一連の動きは、明らかに阪急が乗り込んできたことがある種のトリガーになっているんだろうな、と思います。

 阪急の沿線は、関西空港に行くにも新幹線に乗るにも面倒な「複数回の」乗り換えを強いられてきたわけです。それを解消するために、なにわ筋新線の構想は阪急にとって千載一遇のチャンスと思えたでしょう。

 その象徴たる駅が十三駅となります。当駅は、阪急宝塚線ホームの真下に地下駅として建設されるでしょう。神戸線・宝塚線・京都線の全ホームから地下コンコースに降りて、そこからもう一階層降りるとなにわ筋連絡線のホームに到達できる。そういう形にしなければ「乗り換え1回で関西空港にも新大阪にも行ける」と喧伝するには弱いです。

 妄想配線図においては単なる1駅ですが、この駅が無ければなにわ筋新線の存在意義は極めて薄いものになるでしょう。

(3)新大阪駅

阪急新大阪駅

 阪急が新大阪駅の北側に新駅を作るためのスペースを用意していて、新幹線にの高架橋には新線がアンダーパスするための構造がある…というのはもはや有名な話ですね。川島氏監修の「東海道ライン」によれば、当駅は2面4線で新設できるようになっていたところ、新幹線の27番線ホーム建設に際して1面2線分を明け渡したそうで、新駅は島式1面2線の規模ということになります。もっとも、阪急は新大阪~淡路間の免許は失効させているそうですから、折返し運転とスルー運転の干渉を考慮する必要はなく、1面2線で十分でしょう。

 筆者の妄想では、当駅は南海電鉄へ直通する系統のターミナルとなります。問題は、新大阪~北梅田間をどのように名乗らせるか?です。阪急が作った路線ですので阪急十三線とでも名乗らせるところでしょうが、走るのはほぼ南海の電車だけなんですよね… 当駅の駅名も、JR駅との区別のためとりあえず阪急新大阪駅としておきますが、実際にどのようになるのかは判りません(駅の位置関係が全く違うので、JR駅と区別しないということは考えにくいですが)。

 乗り入れの形態にしても、阪急が21m車体・狭軌台車・4扉・マルーン塗装の車両をごく少数でも建造して、無理があっても阪急・南海の相互乗り入れの形にするのか? 筆者は素直に南海の車両が片乗り入れするだけだろうと考えていますが、このあたりの事業スキームも今後の関係者間の調整によります。

JR新大阪駅

 JR西日本の新大阪駅は、現在の「おおさか東線」乗り入れ工事の完成形を示しているだけです。

 ところで、「おおさか東線」は、以前は新大阪駅在来線ホームの最も東側にホームを新設してそこへ乗り入れる計画でした(2009年3月発行の「東海道ライン第7巻」でも、「鉄道ジャーナル」2008年6月号でもそうなっている)。いつから現計画に変更されたのか…Wikipediaの脚注によれば2009年6月のことのようですが、そのときに北梅田駅に乗り入れる計画になったようです。その分コストアップと工期延伸にはなっていますが、この計画変更は多分正解でしょう。単純な「新大阪駅への乗り入れ」のみでは、おおさか東線の存在価値は極めて小さいままになっていたでしょうから。

(4)中之島駅

 京阪や中之島高速鉄道の関係者が泣いて喜ぶでしょう。中之島線の惨状たるや目を覆わんばかりですから…

 京阪の中之島駅は、なにわ筋から西側にズレたところに建設されており、なにわ筋新線を建設する場合にも中之島線を延伸する場合にも難工事とならないよう考慮されているようです。よって、乗換そのものはさして便利にはならないでしょう。

(5)西本町駅

 阿波座一丁目交差点付近に建設されるものと思われますが、地下鉄中央線側にも駅を建設するつもりなのか、現本町駅への連絡通路を設けるのかは現時点では不明です。中央線の前後の駅間距離から見て、多分、後者になるのでしょう。

 最近明らかになったなにわ筋新線の構想案では、当駅からJR難波方面と南海新難波方面に分岐することになっています。おそらく、分岐点は当駅からさらに南に設けて、ホーム部分は棒線構造とすると考えられます。建設費低減のためです。

 本来は、二つの路線が合流する駅は、合流側の着発線を増やしてダイヤ乱れに強くするべきです。しかし、なにわ筋新線の路線長が短いこと、北梅田駅がすでに2面4線で計画されていて待避設備が過剰になることから、このように考えました。さらなるコストダウン案としては合流部の平面交差化がありますが、空港連絡鉄道にこれ以上ダイヤ乱れの要素を持ち込むことはさすがにしないでしょう。

(6)JR難波駅

 平成8年に地下化された際に北側へ延伸できる構造になっており、なにわ筋新線がそのころから構想されていたことが判ります。中2線を南側への折返し線として、直通列車は外側2線を使います。コストダウンのため、中2線は北側へ接続させないことも考えられますが、前述のとおり西本町駅をコストダウンするならばせめて当駅には待避機能を持たせるべきでしょう。

(7)南海新難波駅

 今回(2017年5月前後)明らかになった構想案で驚いたのが当駅についてです。それ以前は、なにわ筋新線は南海高野線の汐見橋駅(そう、南海のあの盲腸線は実は高野線の一部です。知っている人は知っていますが)から北へ延伸させることになっていて、現在のネット上のなにわ筋新線に関するコンテンツは大半がその前提で作られています。

 しかし、汐見橋駅からの延伸って、実は南海にはあまりメリットが無いんですよね。ですから、今回の構想案では「やはりそうするよな~」という感想しか持ちませんでした。

 当駅の構造としては、シンプルな島式1面2線としました。考え方としては、大規模な櫛型ホームのターミナルに、直通用の地下ホームを併設するという、近鉄の大阪上本町駅に極めて近いものになります。北梅田駅と大阪駅の関係と同様に、当駅も営業上は既存の難波駅と一体とするでしょう。

 なお、当駅は島式ホームにおける列車の方向が通常の駅とは反対になります。その理由は後述します。

(8)南海電鉄接続部の構造

 今回の筆者の妄想案で最も悩んだのがここです。本来、なにわ筋新線は関西空港へのアクセスを改善するための路線ですが、南海電鉄としては、巨額な投資をするに際し、世界遺産高野山に至る高野線にもその効果を反映させたいところでしょう。そこで妄想したのが上図の配線案です。南海新難波駅の南側にシーサスクロッシングを設け、今宮戎駅の北側まで単線2本をもってきて南海線・高野線とそれぞれY字状に接続させます。

 現在までに明らかになっている構想では「新今宮駅」まで伸ばすことになっているのですが、新今宮駅の現駅に新線を接続させるとなると、今宮戎~新今宮間の駅間距離が短いことを考慮すればこのようになるはずです。

 問題は、「地下から顔を出して高架線に接続する構造を作るには、高架橋下を通っている道路を何本かは寸断させねばならない」という点です。南海電鉄の大阪市内の高架橋は、両脇を道路が通っていて交差している道路も沢山あって、そのような構造をどこに造るのかは正直なところまだわかりません。基礎調査の段階でおおよその実現性は検討してあるものと思われますが…

 さらなる問題は、この単線部分が大きな輸送上の障害になる、という点です。

 これを解決するには、線路別複々線の4線全部に運転上何の制約も無いような接続線を設けることになり、それにはとんでもない工事費と建設スペースが必要ですから、事実上不可能と言えます。さらに、なにわ筋新線は最も列車が稠密に走る区間がJRと南海電鉄の共用となりますので、南海電鉄側に割り当てられる列車本数をさらに南海線・高野線で分け合うとなれば、南海線・高野線共に15分ヘッドよりも短い間隔で直通列車を設定することは無いものと考えられます。であれば、接続部分を単線にできなくはないだろう…というのが筆者の見立てです。

 ただし、それでも「関西空港に向かう列車を最優先にする」という考え方は必要です。そこで筆者の妄想案では、南海線の下り線へ平面交差支障無しに直通できるようにしています(南海新難波駅の妄想もそれに起因しています)。また、南海線との接続部分には、上り直通列車が下り直通列車の進路交換を待てるようにダンパー線を設けます。高野線側は、直通する列車が少ないであろうことと、今宮戎駅の存在を考慮して、さらに設備は簡素なものになります。

3.運転系統

妄想・なにわ筋新線/なにわ筋新線運転系統.gif
なにわ筋新線の運転系統妄想案

(1)南海系

  • A【全車指定席特急】阪急新大阪~南海新難波~関西空港 2本/h
  • B【一部指定席特急】阪急新大阪~和歌山市 2本/h
  • C【一部指定席特急】阪急新大阪~和泉中央 1本/h
  • D【全車指定席特急】阪急新大阪~南海新難波~極楽橋 1本/h

 十三・阪急新大阪へ向かう系統は全て南海系の列車として判りやすくします。南海線・高野線の特急は全て阪急新大阪直通とし、従来の難波駅は急行以下の一般列車のターミナルになります。このようにしても、南海電鉄からの直通は一時間あたり6本となります。結構多いでしょう?

 問題は、北梅田~十三~阪急新大阪間に特別料金不要の一般列車が無いことです。これはもう、南海新難波以北においてはこれらの列車は特別料金なしで乗れるようにするしかないのではないでしょうか(なにわ筋新線内で全列車を各駅に停車させているのはそのためです)。後述するように、なにわ筋新線にはJR系の列車も乗り入れてくるため、これ以上の増発は困難で、しかも、中途半端に一般列車を設定しても乗車チャンスが少ないことは変わらず、利便性を確保できません。懸念材料としては、十三で阪急3線からどれだけの人が流れ込んでくるかが読めない点があり、車両の仕様も、収容力の無い豪華仕様では対応できないかもしれません。

(2)JR系

  • E【快速】高田~王寺―久宝寺―放出―新大阪~北梅田~ユニバーサルシティ~桜島 2本/h
  • F【特急】京都~新大阪~JR難波~天王寺~関西空港 2本/h
  • G【特急】新大阪~JR難波~天王寺~和歌山以遠 2本/h
  • H【普通】新大阪~放出~平野~天王寺~JR難波~北梅田~新大阪 4本/h

循環運転の設定

 この妄想案の一大特徴が、なにわ筋新線とおおさか東線を周回する循環系統(H)を設定したことです。おおさか東線の沿線のイマイチな利便性を改善するにはこれしかない、というのが筆者の考え方です。

 ただ、この案には大きな問題があります。そう、おおさか東線と関西本線の接続部はそういう造りになっていないんですね。現状のおおさか東線は関西本線の王寺方からの直通を重視する設備になっています。しかし、なにわ筋新線が開通すれば、おおさか東線の沿線の乗客はなにわ筋新線側への利便性向上を求めるのではないか、と思えるのです。

 そこで、本妄想案では正覚寺信号場から百済貨タへ至る連絡線から関西本線(JR難波方面)に直通できるようなわたり線を新設しています。ただ、これは1時間に4往復の列車を捌くにはかなり心もとない設備で、天王寺駅の阪和連絡線と同じように、すぐに連絡線部分を複線化したい衝動にかられることになるでしょう。

関西線~USJ直通快速

 また、本妄想案のもう一つの目玉が系統(E)です。おおさか東線全通の暁には、遠回りながらも、関西本線沿線からは行きにくかった新大阪へ利便性が向上しますので、それを具現化する快速は必ず設定するでしょう。その列車を、新大阪からUSJへの足として桜島線へ直通させようというのがこの案のミソです。ただ、このような列車が15分ヘッドで必要とも思えないので、30分ヘッドにしています。

 この快速は、新加美・衣摺加美北に停車させています(何せこの妄想案では新加美に停車する列車はこの快速しか無いので…)。理想的なのは、高田発の快速が衣摺加美北に停車して新大阪方へ去った直後に、天王寺方からの「内回り」の普通がやってくる、というダイヤですね(逆方向も同様)。このようにすれば、新加美駅を含めた関西線方面からの乗客がおおさか東線の各駅にロスタイム無くアクセスできます。

JRの特急は特急料金が必要です

 南海電鉄系の特急は、阪急新大阪への便数確保のために南海新難波以北を特急料金不要としたのに対し、JR系の特急は、前述した循環系統(H)の列車が利用できるため、要特急料金としました。JR系の特急は新大阪以北に直通するため、運転区間の途中の区間だけ特急料金不要というわけにはいかないだろう…ということですね。

 ただ、このあたりが少々事態を難しくしてしまうかもしれません。一番わかりやすいのは南海の関西空港直通特急を一部指定席にしてしまうことですが、南海としてはこの特急こそ特別料金を稼ぎたいでしょうから…。

関西本線・阪和線のダイヤ

 上記の妄想だけで、なにわ筋新線には一時間に16本もの列車が通るため、残念ながらこれ以上列車を突っ込むことはできません。関西本線の大和路快速と阪和線の紀州路快速(筆者は実はこの**路快速という名称が好きではないのですが…)は従来どおり大阪環状線へ直通します。また、それ以外の系統は、関西本線がJR難波折返し、阪和線が天王寺折返しで、これも従来どおりです。

4.ホームドアに関して

 なにわ筋新線の最大の課題がこれでしょう。空港アクセス路線ですから人身事故のリスクは極限まで低減しなければなりませんし、この路線が開業するころには新線には完全に義務化されると思われます。

 困るのが、現在の南海電鉄の標準車長(連結器面~連結器面間)が21.0m、JRのそれが20.5mであり、どちらかを基準にホームドアを造ると、車両のドアの位置関係が微妙にズレてしまう点です。車長とホームドアの位置を両者で合わせる必要があります。しかし、この路線は、筆者の妄想案では以下の運転系統を通すので、規格を合わせなければならない車種が多いのです。

南海系

  • A【全車指定席特急】阪急新大阪~南海新難波~関西空港…空港アクセス用特急車
  • B【一部指定席特急】阪急新大阪~和歌山市 2本/h…4扉一般車・指定席車併結の特急車
  • C【一部指定席特急】阪急新大阪~和泉中央 1本/h…同上
  • D【全車指定席特急】阪急新大阪~南海新難波~極楽橋 1本/h…山岳区間を運転可能な特急車

JR系

  • E【快速】高田~王寺―久宝寺―放出―新大阪~北梅田~ユニバーサルシティ~桜島 2本/h…3扉通勤車?
  • F【特急】京都~新大阪~JR難波~天王寺~関西空港 2本/h…空港アクセス用特急車
  • G【特急】新大阪~JR難波~天王寺~和歌山以遠 2本/h…一般用特急車
  • H【普通】新大阪~放出~平野~天王寺~JR難波~北梅田~新大阪 4本/h…3扉通勤車?

 なにわ筋新線が開業するころには、南海50000系もJR西日本281系も取替時期を超えているでしょうから、空港アクセス用特急車はそれぞれ統一規格で設計・建造することはできるでしょう(その検討も始まったようです)。和歌山市行の「サザン」と紀勢線特急「くろしお」用の車両は更新してしまいましたが、まあ別途用意できると考えます。問題はDの高野線用特急車と、E・HのJRの通勤車をどうするか、です。

 高野線の極楽橋直通運用(いわゆる大運転)は17m級車でなければならないため、20m車・21m車いずれとも合いません。10mあるいは10.5mの超短車体の連接型車両でも開発して強引に合わせるか… 大運転を諦めるという方策もありますが、なにわ筋新線を高野線に直通させる意義は極めて薄くなりますので、先の妄想配線図も大幅に見直すことになります。

 また、JRの通勤車はもっと厄介です。ご存じのとおり、JR西日本の現在の通勤車は

  • 3扉車=大阪環状線および環状線直通系
  • 4扉車=学研都市線・JR宝塚・京都・神戸線普通、阪和線普通、大和路線普通、おおさか東線

 となっています。当面、大阪環状線へのホームドア導入のために同線に入る車両を3扉車で統一するとして、JR西日本は今後の通勤車の標準形をどうするつもりなのか、が見えて来ません。筆者は、「阪和線普通、大和路線普通、おおさか東線は3扉車で統一したいのではないか?」と予想していますが、そうなるとE・Hの系統も3扉車となって、南海系の4扉車とはマッチしません。

 現在開発・試験が進んでいる3扉車・4扉車両用のホームドアを設けるにしても、特殊仕様で高価なホームドアを導入する追加費用(これがイヤだから大阪環状線は3扉車統一とした)は誰が負担するのか、という難協議が発生します。

 これらの問題を一挙に解決するには、ホーム端から1.5m以上離れたところにホーム柵を設け、ドアを均等間隔で配置して車両側の制約を除去するという方法もあります。しかし、これをやると整列乗車が難しくなるほか、ホームドアを閉める際は立番の駅員が操作しなければならず(ホーム端と柵の間に客がいないことを確認してから閉めなければならない)、余計な要員が必要になります。

 ホームドアというのはこれほどまでに鉄道の運営を難しくする設備なのです…


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