STEP1

　まず、2021年4月現在の泉岳寺～新馬場間の線路配線を示します。本当は縦断面図を示した方が判りやすいと思いますが、そこまでの気力が湧いてこないのでここでは平面図のみです。この工事で真っ先に行うのは、現品川駅の線路やホームを工事桁で仮支えして1Fを空洞にすることです。

STEP2

　泉岳寺～品川間に仮下り線と仮引上線２線を構築。泉岳寺駅は新下りホームと新上り線の新設を施工。なお、筆者のこの案では泉岳寺駅と品川駅のプロジェクトは連動しないものとしています。つまり、同駅間の下り線は完全に造り直すわけではありません。

STEP3

　泉岳寺～品川間を仮下り線に切換。同時期に泉岳寺駅の新下りホーム・三田方の新上り線を使用開始します。

STEP4

　品川駅の仮引上線２線を使用開始し、既設引上線を使用廃止。この切換が最も技術的難易度が高いものと思われます（当日の線路撤去と新設が必須になる。分岐器は事前に部分的に挿入できるにしても）。泉岳寺駅では三田方の現引上線を使用停止し、元上り線を引上線として使用開始します。

STEP5

　品川駅の1Fに2面4線の新駅を一挙に構築。泉岳寺～品川間の下り本線は、仮設引上線の下に抗口を本設で設けます。北品川駅は、現駅の上に高架駅を構築（跨線橋などをどのように始末するのかは不明）。北品川～新馬場間にできる切換口は、上下線を一発で切り換えるように造ります（それ以外に方法が無い）。

　なお、地平の北品川から高架の新馬場に駆け上がるスロープ部分については、その西側に昔の高架化の際に活用したと思われる用地があり（駐車場として活用されていたが今は営業していない）、そこに仮線を造るのが一般的な工法ですけど、公的資料には仮線化のステップがありません。その用地を活用して高架の橋脚を立てて、いわゆる直上高架方式で地平から高架に切り換えるようです。下の図版ではそのあたりを表現するのが難しいので複線分岐で切り換えるように描いています。

　泉岳寺駅は引上線２線を使用開始。これで同駅の運転取扱機能は大きく強化されます。新駅と旧駅の切換口に分岐器を挿入する工法であれば、新駅の使用開始前に車両を新線（北品川駅まで）に入れて試運転が可能であり、その際には泉岳寺駅の施工ステップがここまで進捗していることが望ましいです。

STEP6

　北品川～新馬場間、泉岳寺～品川間を同時に新線に切換。ただし、品川駅１番線のみは駅舎の関係で使用開始できません。このことは公式資料には載っていませんが、筆者の検討案では多分このようにせざるを得ないと思われます（その理由は後述）。泉岳寺駅は上り（北行）ホームを拡幅して使用開始。

STEP7

　既存の設備を撤去し、新１番線を使用開始して2面4線化が完了。

STEP8

　完成形。ただし、この先は品川駅の直上に２棟の駅ビルを建設するなど、いわゆる街作りの段階が残っています。

　…このようなステップになるものと想定されます。筆者が驚いたのは、泉岳寺～品川間で下り線の抗口を１度仮設してから本設設備を造り直す、というコストのかかる施工方法を採ったことです。京浜急行側は、施工途上の駅機能の縮退を一切認めなかった、ということですね。また、現駅の設備を全て工事桁で受け変えて、その下に2面4線の新駅を一発で施工するというのもなかなか大胆。筆者の案（京急品川駅改良を参照）であれば仮設費用は最小限になるわけですが、切換の回数は増えるのでむしろそちらを嫌ったものと思われます。

ステップ１

　令和3年5月現在の京急品川駅の構造を示します。そこへ「だいたいこんなもんだろ」的に2面4線のホームを配置してあります。この図は以前の「京急品川駅改良」のページで示したものと大体同じですが、今回、ホームの幅が公式資料から11mと判明しているので上りホームを若干狭めて、JR山手線内廻り線との離隔を広げています（公式の断面図がそうなっているからですが、これが後で重要になってきます）。

ステップ２

　JR品川駅の高輪口駅舎や周辺の建物を撤去し、東西自由通路の南（図版では左側になる）側半分のみを残して撤去します。ただし、高輪口から自由通路へアクセスするエレベータへの通路だけは死守します。

　また、京急品川駅は2・3番線ホームから1Fへ降りる階段を直接建物外へ出られるように改修し、建物の外から直接2番線にアクセスできるエレベータを仮設します（このエレベータはラチ外になるのでホームに上がったところに改札口を設けている）。2・3番線ホームの泉岳寺方には改札口を仮設して次のステップに備えます。

ステップ３

　公式発表されている京急品川駅の施工方法では、現駅を工事桁で仮受けしてその下にホームを施工することになっているので、1Fに通行者を通せなくなります。そこで、東西自由通路から高輪口へ抜ける通路を3Fに仮設します。通行量と使用期間を考えると、仮設エレベータやエスカレータを備えたかなり大がかりなものとなるでしょう。

　また、先のステップで用意しておいた、2・3番線ホームの仮設改札口を使用開始し、1Fの駅施設を使用廃止します。こうなると、駅の外から1番線ホームへのバリアフリールートが無くなってしまう（JRのラチ内を経由すれば一応確保できるが望ましくはない）ため、1番線ホームと2・3番線ホームを結ぶ階段にエレベータを仮設します（物理的に図版のようにできるかどうかは筆者には判断出来ませんが…何らかの形でこの設備は施工するでしょう）。

　これで、いわゆる前捌きは一応完了で、現駅設備の工事桁仮受けと1Fホームの施工スペース確保を進めます。

ステップ４

　ステップ４はステップ３から相当後のことになると思われますが、新駅のハードウェアが形になってきます。ここで注目していただきたいのは、新駅の１番線の線路上に下り線用の駅舎を仮設していることです。次のステップで現在の駅設備は全て使用廃止されるわけですから、新駅に切り換えた後は東西自由通路から新下りホームにアクセスするための駅舎はここにしか造れません。そして、新下りホームへのバリアフリールートとして、3Fの仮設自由通路から2Fを経由して1Fのホームに降りられるエレベータも仮設します。このような施工ステップとなるため、筆者の案では新駅は当初は2面3線で使用開始すると想定しています。

　また、新上りホームについても、将来「北側コンコース」となる橋上駅を上りホーム上のみ先行して施工します。下りホームの上には現在の線路があるので施工できません。

　筆者は京急品川駅のマスタープランがなぜラチ内コンコースを南北に分割しているのか少々疑問でした（過剰設備じゃないか？と思っていた）が、このように施工ステップを考えてみると、自由通路の北側（図版の右側）にもコンコースを造らなければ工事そのものが成り立たないのだ、ということがようやく見えてきました。

ステップ５

　このステップは線路配線のSTEP6に相当します。旧駅の設備を使用廃止して新駅を2面3線で使用開始します。前述した事情で、上りホームと下りホームは改札口が別、ということになるでしょう。これはかなり不便だ…

ステップ６

　旧駅設備が綺麗さっぱり無くなり、2Fを分断していた高架線路が消滅したため、東西自由通路が貫通。それに伴い3Fの仮設通路を撤去します。ただし、２基の仮設エレベータは残しておかないとバリアフリールートが消えてしまいます。

ステップ７

　2Fに、南側コンコースを新設し使用開始。北側コンコースも下りホーム上の設備を使用開始しますが、エレベータは、直前まで使っていた下りホームの仮設備に干渉するためこの段階では使用開始できません。

　また、ステップ４で仮設した、東西自由通路から直接下りホームにアクセスするエレベータもこのステップで撤去となります（南側コンコースのエレベータでバリアフリールートを一応確保できるようになったから）。

ステップ８

　北側コンコースから下りホームにアクセスするエレベータを使用開始。そして１番線線路上にあった仮設備を撤去して１番線を使用開始し、2面4線化が完了します。

　この後は、駅ビルの建設や、国道15号線上に設けられるペデストリアンデッキとの接続等の残工事が待っていますが、筆者はそこにはあまり興味が無いのでステップの検討はここまでです。