妄想鉄道研究所

上越スーパー特急/線路配線

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図1再掲 上越高速線の路線の概要

1.上野駅

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上野・新宿付近配線図

 上越高速線の東京側のターミナルであり、同駅の地平ホームの13~16番線が専用に割り当てられている。基本的なホームの使い方は以下のとおり。

  • 13番線:はくたか
  • 14番線:あさま
  • 15番線:とき・いなほ
  • 16番線:あかぎ・あがつま・たにがわ

 なお、17・18番線は常磐線特急「ひたち」用であり、上野駅の地平ホーム全体が特急専用になっている。

 上野駅を出ると、中距離電車が走行する複線と共に方向別複々線を構成し、井堀信号場で尾久車両基地への回送線を分岐。井堀(信)~上中里間は、上越高速線建設時に複々線の中2線を東北貨物線に直結する形で線増された区間である。貨物線との合流点は田端操車場駅の構内で、かつては山手貨物線からスイッチバックして操車場に進入することができたが、現在は大宮操車場で折り返さなければならない。

 田端操車場~大宮間は高速線の列車と湘南新宿ラインの列車は東北貨物線を共用するため超高速運転はできず、上野~大宮間の運転最高速度は120km/hに制限される。


【妄想の解説】

 上野駅の構内配線は、湘南新宿ラインおよび東北縦貫線開業後の姿を示しています。現実世界に対して大幅に整理されていることがわかると思います。上越高速線は上野側で1時間に最大8本運転で、1個列車に15~20分の折り返し整備時間を与えると、1ホームあたり2本/hしか捌けませんから、高速線専用ホームは4線必要になります。これに常磐線特急用2線を加えると13~18番線の6線が必要で、現実世界のように18番線を廃止するなんてとんでもないことです(作者としてはかつてのように19・20番線まで欲しい)。

 これだけの特急列車を東北縦貫線経由で東京まで乗り入れさせることは不可能ですので、この妄想では上野駅は北方面へのターミナル機能を全く損なわず、新幹線開業以前の賑わいを維持することになります。しかし、駅自体の重要性が高まるということは当然ながら駅のリニューアルもより積極的に行われるということでして…残念ながら駅の昔懐かしい風情は失われるでしょう。

 ところで、上越高速線は狭軌であることを生かして、大宮以南で東北貨物線を流用することで建設費を低減していますが、井堀~上中里間の線増は必要になります。貨物線との合流点を立体交差に変更した影響で、山手貨物線→田端操車場→常磐線のルートをとる臨時列車や貨物列車を設定することはできなくなりました。

 また、この妄想では困ったことに上野駅のホームが足りず、夜行列車(カシオペア・北斗星・北陸・あけぼの)を地平ホームに発着させることもできません。高架ホームをなんとかやりくりするしかないでしょう。その場合、現実世界のように尾久車両基地~上野駅間の推進運転なんて悠長なことはやっていられませんから、同区間では機関車を両端に連結してプッシュプル運転するなど、手早く客車列車を捌く必要があります。

2.赤羽駅

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赤羽付近配線図

 赤羽駅付近は東北新幹線建設時に高架化された区間であるが、実に困ったことに東北貨物線と旅客線は線路別ホームであり、高速線列車と他の系統との乗り換えは不便である。

 また、朝ラッシュ時には湘南新宿ラインの列車が赤羽駅のホームを塞いでしまうので、停車時間の長い特急列車を発着させることはできない。そのため、高速線の平日朝の上り列車は赤羽を通過する。

 高速線の列車は東北貨物線経由の運転であり、足の遅い貨物列車が旅客列車を退避するために蕨駅に側線を設けている。


【妄想の解説】

 現実世界では赤羽駅の高架化完成は東北新幹線建設の20年後で、その間、東北貨物線は同駅構内が単線になっていました。これは上越高速線の妄想を大いに阻害する事実ですので、ここでは高架化は東北新幹線建設と同時ということにしています。よって駅周辺の景観は(建設時期の違いから)現実世界とは微妙に異なることになります。

 貨物線と旅客線が線路別複々線であるのは運転上は非常につらいところです。しかし、これを方向別にするのは、立体交差のスペース確保や大宮駅付近の配線改良の難しさもあって、現実的には不可能でしょう。この妄想世界でもその事実は受け入れざるを得ません。

3.大宮駅・土呂駅

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大宮駅付近配線図

 大宮駅は上越高速線建設時に大規模な改良がなされた。ホームの基本的な使い方は、

  • 3番線:東北線南行
  • 4番線:上越高速線上野行、東北線→湘南新宿ライン南行
  • 5番線:(ホーム無し)貨物列車南行
  • 6・7番線:高崎線南行、高崎線→湘南新宿ライン南行
  • 8・9番線:東北線北行
  • 10番線:(ホーム無し)貨物列車北行
  • 11番線:上越高速線下り、湘南新宿ライン北行→高崎線
  • 12番線:高崎線北行

 …のようになっており、高速線の専用ホームは無い。

 大宮操車場~大宮駅間は、武蔵野線方面への貨物列車と高速線列車が輻輳しないように貨物専用線が新設されている。大宮駅~土呂駅間は複々線化され、高速線の線路は大宮総合車両センター(新大宮基地)間への回送線を兼ねており、出区列車が高速線側を、入区列車が東北線側を走行する。

 高速線の正式な起点は東北線の土呂駅で、高速線列車は土呂の北西にある直流・交流切換地点(無加圧ドラム)を通過して新線区間に入る。土呂駅は当初は信号場であり、昭和58年10月に東北本線上にホームが開設された。


【妄想の解説】

 大宮駅はこの「上越高速線」妄想のキーポイントで、このように駅を改良すればいいのにな~という作者の想いが強く反映しています。最大の特徴は、高崎線下りと東北線下りのホームを分割したことで、高速線列車や湘南新宿ラインと上野方面発着の列車が輻輳しないように駅の南側に立体交差を新設しています。また、操車場~大宮駅間に貨物専用線路を設けました。これらは現実世界でも有効なハードウェアになると思います。

 大宮から高速線をどう延ばすかも悩みどころで…この妄想では、東大宮基地への回送線を複線化し、基地からさらに北西に線路を伸ばして現実世界の上越新幹線のルートに繋ぐようにしました。このため、現実の上越新幹線より高速線の所要時間は若干延びることになります。ここでは3分の所要時間増を見込んでいます。

 ところで、この「上越高速線」の妄想では、東北新幹線は上越新幹線と無関係に建設されたことになっているため、埼京線も地元との取引のために建設されることになります。しかし、新幹線大宮駅の直下に大規模な地下駅が必要だったのか、となるとこれはかなり疑問に思えるところです。大宮工場(現大宮総合車両センター)への出入り方法を変更すれば、12番線と新幹線駅舎の間の工場線部分に島式ホーム1面2線ぐらいは建設できるだろう(東北新幹線大宮駅も2面4線に縮小できるし)…というわけで、埼京線は地平ホームに発着するようにしました。

4.熊谷駅

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熊谷駅付近配線図

 熊谷駅は、在来線ホームとは別に、高速新線専用ホームが相対式2面2線で設けられている(通過列車用の防護柵がある)。将来的には2面4線に拡張できるようになっているが、現在のところその予定は無い。

 この駅の大きな特徴は、通常の客扱ホームの起点方・終点方にそれぞれ全長300m・幅2mの非常用ホームを設けていることである。これは、万が一高速線で長時間にわたり運転を見合わせざるを得なくなった場合に、最大3個列車を熊谷駅に停車させて乗客を救済(早い話が脱出)させるための設備である。実に残念なことだが、この設備は何度か極めて有効に機能している。


【妄想の解説】

 この上越高速線の妄想において熊谷駅の存在はかなりやっかいです。この駅に列車を停車させると所要時間が5分伸びてしまい、大宮付近ですでに3分所要時間が伸びていることを考えると、これはかなり痛いです。また、建設費低減のために待避線を設けないことにすると、この駅に列車を停車させることが線路容量をそのまま食いつぶすことにつながってしまうのです。そのため、この妄想では熊谷駅は短距離の系統だけが30分間隔で停車するのみとなっています。

 当初は、現実世界における本庄早稲田駅に相当する「新本庄駅」も相対式2面2線で設けることを考えていましたが、ダイヤを組んでみると、とても駅を増設できる状況ではありませんでした。上越高速線はあくまで「スーパー特急」であり、フル規格の新幹線並の輸送力は確保できませんからどうしても列車本数が多くなります。列車本数が多くなると、高速区間での駅の増加は大きな問題になるのです。

5.高崎駅~前橋駅

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高崎駅~前橋駅付近配線図

 高崎駅は上越高速線の最重要拠点である。在来線ホームとは別に、高速線専用ホームが2面4線で新設されているほか、南部方には下り線から在来線駅へ、北部方には在来線から高速線駅に移るための連絡線が設けられており、この連絡線上に直流・交流の切換設備(無加圧ドラム)がある。これにより、高速線から上越線・吾妻線・両毛線に直通する列車は在来線ホーム(主に1番線)に、逆方向の列車は高速線ホーム(主に14番線)に発着できる。ただし、横川方面からの信越本線列車は高速線に入ることはできない(その需要も無い)。

 高速線ホームは12・13番線側に防護柵があり、トップスピードでの通過が可能となっている。

 上越高速線の計画では群馬県都前橋への直通が前面に押し出され、両毛線新前橋~前橋間の複線化と前橋駅の高架化が行われた。これと引き換えに、群馬県側は高崎~軽井沢間と高崎~越後湯沢間の高速線新駅の建設要望を取り下げた。

 また、前橋駅の二つ小山方の駒形に新前橋から車両基地が移転され(現在の「前橋車両センター」)、上越高速線用車両の拠点となっている。


【妄想の解説】

 高崎駅での軽井沢支線の分岐方法は、実は今でも悩んでいます。昭和50年代に38番なんて大番数の分岐器が開発できたのだろうか、当時の発想なら高崎駅から複々線化してしまうんじゃないか… というわけですが、一応、ここでは現実世界の設備をそのまま取り入れています。

 高速線の下り列車は、在来線に直通させるものは在来線ホームに到着させています。これは高速線用ホームをなるべく空けるためと、「在来線列車は在来線ホームから発車させたほうが乗客が迷わない」ためです。

 新前橋~前橋間は、現実世界では単線のままですが、この妄想では複線化したことにしています。高速線に関連する路線は、ダイヤが乱れる要素を極力排除しておくべきだからです。また、このことにより、現実世界での安中榛名駅と上毛高原駅の建設を回避しています。「高速線は駅を極力少なく」というのが作者の基本的考え方です。

 さらに、新前橋の車両基地は、この妄想では駒形駅の小山方に移転したことにしています。車両運用を組んでみると、新前橋に車両基地を置いたままでは、新前橋~前橋間の回送や新前橋駅構内の入換が多くなり過ぎるためです。この車両基地の移転は実際に構想がありますが、現在のところ具体化はしていません。

6.軽井沢駅

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軽井沢駅配線図
 軽井沢駅は高速線軽井沢支線の終端であるが、駅そのものは在来線駅を利用している。高速線は交流20000Vき電、在来線は直流1500Vのため、その切換設備が併設されている。

 横川~軽井沢間のいわゆる碓氷峠区間は高速線開業に伴い廃止されたが、軽井沢駅以西はローカル列車も運転されている。そのため、2番線は直流専用とされ、ローカル列車の発着に使用されている。なお、高速線列車は(非常時には)西隣の中軽井沢駅で折り返すようにしている。


【妄想の解説】

 軽井沢駅は上り勾配を登りきったところにあるので、駅の手前に交流・直流切換用の無加圧ドラムを設けると、速度が落ちた状態で惰行で通過するのが困難になります。そのため、構内切換方式(現実世界の黒磯駅に似た構造)としています。

 高速新線は、現実世界の長野新幹線と同じルートで峠をよじ登り、軽井沢駅の南東(図の右上側)から駅に近づいていき、在来線駅に乗り入れていきます。この駅の妄想で難しいのは、高速新線が開業した時点で、どのようにして駅構内の設備を切り換える(切り換えた)か、でしょう。その考え方は作者の脳内にありますが、それを述べるのは本ページの主題ではないので割愛します。

7.新後閑信号場

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後閑連絡線配線図

 新後閑信号場は、大清水トンネルを在来線の貨物列車が通過できるようにするための高速線~在来線の接続箇所として設けられた施設である。高速線の下り線側には故障車を収容するための待避線があり、乗客退避用の簡易ホームが設けられている。

 上り線側には交流・直流切換設備があり、高速線と在来線を行き来する列車は切換線で一時停止し、架線電源を切り換えてから再出発する。このようになっているのは、連絡線が勾配区間であり、通常の交直デッドセクションのように惰行で通過するのが困難だからである。

 新後閑~越後湯沢間は、「はくたか」の速達便の設定が無ければ30分の列車間合があるので、その間合を利用して在来線列車を割り込ませることができる。同区間は、トンネル断面積がフル規格新幹線と同じであり、上下線の軌道中心間隔を拡大して、高速列車と貨物列車が高速ですれ違ってもトンネル内風圧の影響を最小限にできるように配慮されている。


【妄想の解説】

 新後閑信号場は、現実世界の上毛高原駅の位置にあります(この妄想世界では上越線に高速線の列車(たにがわ)が乗り入れるため、上毛高原駅はありません)。ここを経由して在来線の列車を高速線に乗り入れさせることで、上越線 水上~越後湯沢間を廃止しています。

 ただ、困ったことに、上越線の新清水トンネルって昭和42年に開通しているんですよね…上越高速線の開業は現実世界の上越新幹線と同じく昭和57年なので、新清水トンネルを活用したのはたった15年間ということになってしまいます。まあ、これは仕方が無いでしょう。

8.越後湯沢駅

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越後湯沢駅配線図
 同駅も上越高速線の重要ポイントである。ホームは高速線専用が2面4線、同駅以北の在来線ローカル列車用に1面2線があり、それらとは別に高速線と在来線を直通する列車のための交流・直流切換線が1線ある。この切換線は、過去には石打へのスキー用臨時便(越後湯沢から上越線に乗り入れ)が利用しており、ホームも設けられているものの、スキーブームの縮退によってスキー列車が運転されなくなったことから現在では貨物列車専用となってしまっている。

 高速線はこの駅で直江津支線が分岐しているが、高崎駅と違い、駅周辺にスペースが無い(駅の前後がトンネル)ので配線に余裕が無く、支線に向かう「はくたか」系統の列車は低速(70km/h)での通過を強いられる。高速線ホームの本線(2・3番線)には防護柵があり、列車は最高速度での通過が可能である。


【妄想の解説】越後湯沢駅は現実世界とはかなり違っており、直江津支線が分岐するためガーラ湯沢(もともとは越後湯沢駅の折り返し線だった)に向かう支線は造れません。そのため、「新幹線直結のスキー場を造ろう」という発想そのものに至らないことになります。

9.津南駅

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津南駅配線図

 津南駅は直江津支線唯一の途中駅で、越後湯沢から長大トンネルを抜けて飯山線津南駅と交差する地点にある。ホームは2面2線相対式(通過列車用防護柵付)で、日本有数の豪雪地帯にあるため駅全体が屋根に覆われているほか、屋根自体が発熱体となって雪を溶かす構造になっている。津南駅を出ると再び長大トンネルに入り、高田平野に抜けて西進すると直江津駅に着く。


【妄想の解説】越後湯沢~直江津間は、かつて計画されていた「北越南線」のルートを高速線規格で建設した、という設定です。北越南線の本来の計画では、飯山線との交差点は津南の一つ豊野方の越後田中駅だったようですが、ここでは津南で交差していることにしました。この駅は、いわゆる地元対策として建設は避けられないでしょう。山深いこの地域に1時間1本の新幹線(モドキ)がどのような影響を与えるか、興味深いところです。

10.直江津駅

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直江津駅配線図

 直江津駅はJR東日本とJR西日本の境界であるため、運転士交代のために全列車が必ず停車する。駅構内は直流電化で、駅の3kmほど越後湯沢方に交流・直流切換地点(無加圧ドラム)がある。ホームの基本的な使い方は以下のとおり。

  • 1番線:北陸本線普通
  • 2番線:上越高速線上野方面、信越本線長岡・新潟方面特急
  • 3・4番線:北陸本線富山方面特急
  • 5番線:信越本線長岡方面普通
  • 6番線:信越本線長野方面

【妄想の解説】

 直江津駅は、妄想当初は直江津~糸魚川間を交流電化に改修して、駅構内を交流20000Vと直流1500Vの混在にしようかと考えていました。しかし、貨物列車が絡む駅であり、駅構内のき電系統が鬼のように複雑になることに気がついて、あわてて直流オンリーに変更しました。それに、糸魚川まで交流区間を延ばしてもどうせ50/60Hzの切換は必要になりますしね…

 直江津も、「上越高速線」によって上野から直通で2時間弱という破格の利便性を得ることになります。このことは当然駅周辺の街づくりにも影響するでしょう。駅の配線そのものは現実世界に対して大きく改良しており、特に、北陸本線方面で上下線が短区間ながら単線になるという問題点を解消しています。

11.浦佐駅

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浦佐駅配線図

 浦佐駅は在来線駅とは別に高速線専用ホームが相対式2面2線(通過列車用防護柵付)で設けられ、降雪対策として高速線ホームは全体が屋根で覆われている。ホームには防護柵があり、通過列車は240km/hで通過できる。


【妄想の解説】現実世界の浦佐駅はまさに過剰設備の見本のような駅で、筆者は実のところ建設したこと自体を疑問視していますが…高速鉄道にはある程度短い間隔で保守基地が必要ですから、その意味では存在意義があるのではないか、ということで妄想世界でも残しています。ただし、駅設備は縮小させていただきました。田中角栄先生も許してくださるでしょう。

12.長岡駅

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長岡駅付近配線図

 長岡駅は上越高速線の本来の終点であり、ここから先は列車は在来線に直通することになっていたが、後の計画変更で高速線は新潟間までの延伸が決定された。しかし、建設費低減のため長岡には高速線専用の駅を建設しないこととされ、在来駅の2・3番線が高速線用として交流で電化され、その他の駅構内は直流電化という構成となった。

 1・4番線の前後には交流・直流区分のセクションインシュレータが設けられており、架線電源を切り替えることで高速線にも在来線にも発着できるようになっている。2・3番線は運転取扱上は高速線扱いであるが、設備そのものは高速運転には対応していないので運転速度は120km/hに制限される(ATC現示は110信号)。よって通過列車用の防護柵は無い。

 同駅は直江津方から越後湯沢方へ(またはその逆方向に)向かう列車の折り返し点であり、日本海縦貫線の貨物列車の拠点としても重要なので駅南方の貨物駅・車両基地との間は複々線化されており、配線は複雑である。

 上越高速線には長岡を始発・終着とする便があり、その編成は長岡車両センターに収容される。


【妄想の解説】

 長岡駅も現実世界の過剰設備に対する批判を反映しています。妄想当初は、高速線の長岡駅の前後に交流・直流区分の無加圧ドラムを設けて駅構内を全て直流電化としていました。しかし、よくよく考えると、

  • 高速線の交流電化区間が分断されてしまい、延長キ電に支障がある
  • 惰行運転となる距離が伸びて所要時間が増える

 という問題があり、結局、高速線用ホームは交流電化として、高速線に乗り入れる列車は1・4番線の交直切換設備を使用することとしました。

 現在の配線で、上野→(高速線)→長岡→三条・新津→新潟、金沢→長岡→(高速線)→新潟(すなわち特急「北越」)の両系統を運転することができます。前者の妄想はあまり需要が望めそうに無いので外してしまいましたが…

13.燕三条駅

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燕三条駅配線図

 上越高速線の延伸区間(長岡~新潟)に唯一設けられた途中駅で、弥彦線との交点上に相対式2面2線(通過列車用防護柵付)のホームと保守基地を有する。燕市と三条市の合成駅名であり、至近の高速道路のインターチェンジの名称を三条燕としたことと引き換えに燕三条駅と名づけられたことは有名。越後平野の広い範囲から乗客を集める、パークアンドライドの代表例としても知られる。


【妄想の解説】この駅も現実世界の過剰設備を見直しています。燕三条駅の設備縮小はJR東でも検討されたことがあり、駅の前後の分岐器やわたり線設備を撤去し、通過線にホームを設けてSTAR21の500km/h超のスピードトライアル区間とすることが考えられていたそうです。

14.新潟駅

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新潟駅付近配線図

 新潟駅は高速線建設と同時に高架化され、駅に併設されていた貨物施設は全廃となり、ホームは3面6線に縮小された。高速線は、在来の信越本線とは逆方向から新潟駅に進入するようにルート選定されたので、結果としてではあるが上沼垂車両基地(現在の新潟車両センター)へのアクセスには有利になっている。駅から2kmほど上野方に交流・直流切換用の無加圧ドラムが設けられ、構内は直流電化となっている。

 駅のホーム使用方は基本として

  • 1番線:信越本線新津方面
  • 2番線:越後線→白新線普通、酒田方面特急
  • 3・4番線:上越高速線上野方面
  • 5番線:信越本線到着
  • 6番線:白新線→越後線普通

 このように、越後線と白新線の直通運転が駅のスリム化の前提になっている。信越本線の列車は駅西方の引上線で折り返す。


【妄想の解説】新潟駅も、現実世界とは全く違う姿になります。現在、同駅は在来線ホームを新幹線ホームと同レベルにする高架化計画が進められていますが、この妄想ではそれを高速新線開業時まで先取りしたものになっています。よって新潟駅は現実世界よりはるかにコンパクトな駅となりますが、本来、これぐらいの規模が適正なのではないか、という気がしています。

15.番外・祖母島連絡線

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吾妻連絡線配線図

 上越高速線の計画案作成中に群馬県から要望されたもので、上越高速線 高崎~新後閑信号場間の吾妻川橋梁から、その下を通る吾妻線への連絡線を設けようという案である。連絡線は吾妻線の祖母島(うばしま)駅に接続し、同駅に交流・直流切換設備(停車型)を設ける。従来の渋川経由に対し10分近く所要時間を短縮でき、吾妻線沿線から高崎への通勤列車を運転して吾妻線沿線を大規模開発することも考えられていた。しかし、橋梁と吾妻線との高低差がありすぎて連絡線の建設費用が巨額になることから廃案になっている。


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