妄想鉄道研究所

上越スーパー特急/建設の経緯

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図1.上越高速線の路線の概要

 上越高速線は、全国新幹線鉄道整備法(昭和45年成立)で「主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義された新幹線鉄道を狭軌(軌間1067mm)で実現する前提で昭和46年に計画立案された鉄道路線である。当時、標準軌(軌間1435mm)で完成していた東海道新幹線、建設中であった山陽新幹線、計画中であった東北新幹線に対し、狭軌で建設することから、区別するために「高速線」と呼称された。

 上越高速線は、東海道・山陽・東北新幹線より新線の建設距離が短く、在来線に対する速達効果が限定されるという問題があった。そこで、狭軌鉄道として建設して在来線と直通運転することで、群馬県内・長野県内・北陸方面・庄内方面と広範囲に新線の速達効果をもたらすことが考えられた。

 当初の計画では、大宮~高崎~越後湯沢~長岡間を本線として、高崎~軽井沢間・越後湯沢~直江津間の2つの支線を建設し、在来線の輸送上のネックとなっている区間のみを新線でバイパスするようになっていた。しかし、特に「狭軌」という点が新潟方面への新幹線建設を強く推進していた某政治家の反発を買い、計画案の具体化は難航した。そのため、長岡~新潟間を新たに建設区間に加えることでようやく某政治家の合意を取り付けたと言われている。

 上越高速線は、建設費を低減するために、在来線との結節点である大宮・軽井沢・直江津・新潟の各駅は在来線駅を改良して乗り入れることとされた。当初計画の新線の終点であった長岡駅も同様である。また、高崎・越後湯沢駅には高速線専用ホームの他に在来線との連絡線が設けられ、高速線と在来線を直通できるようになっている。

 さらに、上越高速線は、その建設と引き換えに、在来線の横川~軽井沢間(碓氷峠)および水上~越後湯沢間を廃止することとなっていた。そこで、特に後者の区間については貨物列車のルートとして重要であるため、上越線の後閑駅付近に上越線との連絡線を設けて(新後閑信号場)、新後閑信号場~越後湯沢間は高速用ではない在来線列車も走行できるようにシステムが構築された。この連絡線が、後に大いに役立つこととなる。

 上越高速線の建設は昭和46年に始まった。建設主体は鉄建公団であり、完成後、国鉄に引き渡されることになっていた。オイルショックの影響で工事は遅延し、さらに中山トンネル(高崎~新後閑信号場間)内の出水によるルート変更等の障害も発生した。そのため、昭和57年6月23日の東北新幹線開業時のダイヤ改正では、上越高速線は大宮~高崎~軽井沢間と新後閑信号場以北のみが開業し、とき・いなほ・はくたか系統は高崎で高速線を一度降りてから新後閑信号場で再び高速線に乗り入れるという変則的な運転形態が採られた。

 このことは「部分開業であっても速達効果が得られる。上越高速線の方式は最適だった」と「部分開業では速達効果は減殺され、切換のたびにコストがかかる。上越高速線の方式は中途半端だ」という意見の対立を生んだ。しかし、東北新幹線が大宮以南の工事の遅れで大宮駅発着の暫定開業であるのに対し、上越高速線は当初から上野駅発着であって利便性の差は圧倒的であり、狭軌高速新線のメリットがこれぼど明確になったことは無かった。

 半年後の11月15日、高速線の高崎~新後閑信号場間が開業し、とき・いなほ・はくたか系統の変則運転は解消されて、在来線時代に対し大幅な所要時間短縮が実現している。

 ただ、上越高速線に投入された1000系電車は最高速度が200km/hに制限され、東北新幹線が240km/h運転を開始すると、その速度差が沿線自治体や乗客の不満の種になり、より高速での走行が可能な新型車両が熱望された。そこで、平成7年以降、後継車2000系への置き 換えが進められている。

 また、東北新幹線は平成2年度に東京駅乗り入れを果たしたが、上越高速線は現在に至っても上野発着のままで利便性の面で不満の声があり、上野からさらに地下線を建設して東京駅に乗り入れることが検討されている。

 上越高速線は、もともと、在来線との直通を容易にして既存路線を活用し、各都市の都心部における大規模工事を避けることで建設費を低減することがコンセプトであった。しかし、列車本数が増大すると、受け入れる在来線の方が輸送力の限界を迎えてしまい、結局輸送力増強の投資が必要になってしまう。近年、大宮以南で上越高速線と線路を共用する湘南新宿ラインの輸送量が急激に伸びてこの問題が顕在化しており、前述した東京延伸の件もからんで、「果たして上越高速線は本当に安いプロジェクトであったのか」という疑問の声は少なくない。


【妄想の解説】

 この妄想は、現実の上越新幹線が輸送需要に対してあまりにもオーバースペックであることに対する批判が元になっています。上越新幹線の計画当時は羽越新幹線やら(長岡分岐での)北陸新幹線といった将来計画とリンクしていたため、全駅待避線付の標準軌新線として建設されましたが、結局、ハードウェアを持て余すだけでしたし、在来線も中途半端な形で残ってしまって運営コストを押し上げています。そこで、ここでは、上越新幹線を適正な設備規模に見直して狭軌高速新線として計画していれば…ということで考察を進めています。

 この狭軌高速新線は、長野方面・直江津方面への支線を有していることが大きな特徴と言えます。

 長野方面の支線は碓氷峠を克服することが最大目的であることから、軽井沢までの建設にとどめ、そこから先は在来線へ直通させます。在来の碓氷峠区間は、残念ながら廃止は避けられないでしょう。また、北陸方面に対しては、最も距離を短縮できる越後湯沢~直江津間の旧北越南線のルートを高速新線として建設し、直江津から先は北陸本線に乗り入れます。

 このようにすれば、(現在、現実に建設が進んでいる)北陸新幹線の意義は薄れ、在来線のインフラを活用することができます。つまり、現在の整備新幹線各線が抱える並行在来線問題を回避できるのです。さらに、多雪・災害多発区間である上越線 水上~越後湯沢間を廃止できれば、同区間の維持管理コストを大きく低減できます(これも隠れた「並行在来線問題」と言えます)。

 以上のように、現在の視点で見れば、上越新幹線を狭軌高速新線として建設することは大きな利点があると思えるのですが…当時(昭和40年代)にはそういう発想が無かったのが非常に悔やまれるところです。まあ、時代背景を考えれば無理からぬことですね。

 また、一方で、上越高速線の方式を採った場合に発生したであろう問題点についても触れました。

 なお、各駅の配線や構造については改めて解説します。


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